ผู้โดยสารเหนือเสียง ภาพลวงตาของความเป็นไปได้: ทำไมเราถึงต้องการเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง ความเร็วในการบินของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

เมื่อ 15 ปีที่แล้ว เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง 3 ลำล่าสุดของ British Airways Concorde ได้ทำการบินอำลา ในวันนั้น วันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2546 เครื่องบินเหล่านี้ซึ่งบินที่ระดับความสูงต่ำเหนือลอนดอน ลงจอดที่ฮีทโธรว์ และด้วยเหตุนี้จึงยุติประวัติศาสตร์อันสั้นของการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม วันนี้นักออกแบบเครื่องบินทั่วโลกกลับมาคิดอีกครั้งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของเที่ยวบินที่รวดเร็ว จากปารีสไปนิวยอร์กใน 3.5 ชั่วโมง จากซิดนีย์ไปลอสแองเจลิส - ใน 6 ชั่วโมง จากลอนดอนไปโตเกียว - ใน 5 ชั่วโมง แต่ก่อนที่เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะกลับสู่เส้นทางผู้โดยสารระหว่างประเทศ นักพัฒนาจะต้องแก้ปัญหาหลายอย่าง ซึ่งหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุดคือการลดเสียงรบกวนของเครื่องบินที่เร็ว

ประวัติโดยย่อของเที่ยวบินเร็ว

การบินของผู้โดยสารเริ่มเป็นรูปเป็นร่างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1910 เมื่อเครื่องบินลำแรกที่ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อขนส่งผู้คนทางอากาศปรากฏขึ้น สิ่งแรกคือรถลีมูซีน French Bleriot XXIV จาก Bleriot Aeronautique มันถูกใช้สำหรับขี่อากาศเพื่อความสุข อีกสองปีต่อมา S-21 Grand ปรากฏตัวในรัสเซียโดยสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก Igor Sikorsky ของอัศวินรัสเซีย มันถูกสร้างขึ้นที่โรงงานรถม้ารัสเซีย-บอลติก จากนั้นการบินก็เริ่มพัฒนาอย่างก้าวกระโดด ขั้นแรก เที่ยวบินระหว่างเมือง ต่อจากนั้นระหว่างประเทศ และระหว่างทวีป เครื่องบินช่วยให้ไปถึงที่หมายได้เร็วกว่าโดยรถไฟหรือเรือ

ในช่วงทศวรรษ 1950 ความก้าวหน้าในการพัฒนาเครื่องยนต์เจ็ทเพิ่มขึ้นอย่างมาก และเที่ยวบินด้วยความเร็วเหนือเสียงก็พร้อมสำหรับเครื่องบินทหาร แม้ว่าจะเป็นเวลาสั้นๆ ความเร็วเหนือเสียงมักเรียกว่าเคลื่อนที่เร็วกว่าความเร็วของเสียงถึงห้าเท่า ซึ่งแตกต่างกันไปตามสื่อการแพร่กระจายและอุณหภูมิ ที่ความดันบรรยากาศปกติที่ระดับน้ำทะเล เสียงเดินทางด้วยความเร็ว 331 เมตรต่อวินาที หรือ 1,191 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อระดับความสูงเพิ่มขึ้น ความหนาแน่นและอุณหภูมิของอากาศจะลดลง และความเร็วของเสียงก็ลดลงด้วย ตัวอย่างเช่น ที่ระดับความสูง 20,000 เมตร มันอยู่ที่ประมาณ 295 เมตรต่อวินาที แต่แล้วที่ระดับความสูงประมาณ 25,000 เมตร และเมื่อสูงขึ้นไปมากกว่า 50,000 เมตร อุณหภูมิของบรรยากาศก็เริ่มค่อยๆ เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับชั้นล่าง และด้วยความเร็วของเสียงในท้องถิ่นที่เพิ่มขึ้น

อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นที่ระดับความสูงเหล่านี้อธิบายได้ด้วยความเข้มข้นสูงของโอโซนในอากาศ ซึ่งสร้างเกราะป้องกันโอโซนและดูดซับส่วนหนึ่งของพลังงานแสงอาทิตย์ เป็นผลให้ความเร็วของเสียงที่ระดับความสูง 30,000 เมตรเหนือทะเลอยู่ที่ 318 เมตรต่อวินาทีและที่ระดับความสูง 50,000 - เกือบ 330 เมตรต่อวินาที ในการบิน หมายเลข Mach ถูกใช้อย่างกว้างขวางในการวัดความเร็วของเครื่องบิน พูดง่ายๆ ก็คือ แสดงความเร็วของเสียงในท้องถิ่นสำหรับระดับความสูง ความหนาแน่นของอากาศ และอุณหภูมิโดยเฉพาะ ดังนั้นความเร็วของเที่ยวบินทั่วไปที่เท่ากับสองเลขมัคที่ระดับน้ำทะเลจะเป็น 2383 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและที่ระดับความสูง 10,000 เมตร - 2157 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นครั้งแรก ที่กั้นเสียงด้วยความเร็ว 1.04 มัค (1066 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ระดับความสูง 12.2 พันเมตร นักบินชาวอเมริกัน ชัค เยเกอร์ เอาชนะในปี 1947 นี่เป็นขั้นตอนสำคัญในการพัฒนาเที่ยวบินเหนือเสียง

ในปี 1950 นักออกแบบเครื่องบินในหลายประเทศทั่วโลกเริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง เป็นผลให้ในปี 1970 French Concorde และโซเวียต Tu-144 ปรากฏขึ้น นี่เป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงลำแรกและลำเดียวในโลก เครื่องบินทั้งสองประเภทใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบธรรมดาซึ่งปรับให้เหมาะกับการบินเหนือเสียงในระยะยาว Tu-144s ถูกดำเนินการจนถึงปี 1977 เครื่องบินบินด้วยความเร็ว 2.3 พันกิโลเมตรต่อชั่วโมงและสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 140 คน อย่างไรก็ตาม ตั๋วเครื่องบินมีราคาสูงกว่าปกติ 2.5-3 เท่า ความต้องการต่ำสำหรับเที่ยวบินที่รวดเร็วแต่มีราคาแพง รวมถึงปัญหาทั่วไปในการใช้งานและบำรุงรักษา Tu-144 นำไปสู่ความจริงที่ว่าพวกเขาถูกถอดออกจากเที่ยวบินโดยสารเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม เครื่องบินดังกล่าวถูกใช้ในเที่ยวบินทดสอบเป็นระยะเวลาหนึ่ง รวมทั้งภายใต้สัญญากับ NASA

คองคอร์ดรับใช้นานขึ้นอย่างเห็นได้ชัด - จนถึงปี 2546 เที่ยวบินของสายการบินฝรั่งเศสก็มีราคาแพงและไม่ได้รับความนิยมมากนัก แต่ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ยังคงให้บริการต่อไป ค่าตั๋วหนึ่งใบสำหรับเที่ยวบินดังกล่าว ในแง่ของราคาวันนี้ ประมาณ 20,000 ดอลลาร์ เรือคองคอร์ดฝรั่งเศสบินด้วยความเร็วเพียงสองพันกิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องบินสามารถครอบคลุมระยะทางจากปารีสไปนิวยอร์กใน 3.5 ชั่วโมง Concorde สามารถบรรทุกคนได้ตั้งแต่ 92 ถึง 120 คน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า

ประวัติของคองคอร์ดจบลงอย่างกะทันหันและรวดเร็ว ในปี 2000 เครื่องบินคองคอร์ดตกซึ่งมีผู้เสียชีวิต 113 ราย หนึ่งปีต่อมา เกิดวิกฤติขึ้นในการเดินทางทางอากาศของผู้โดยสารที่เกิดจากการโจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 (เครื่องบินสองลำพร้อมผู้โดยสารที่ถูกจี้โดยผู้ก่อการร้ายชนเข้ากับหอคอยของ World Trade Center ในนิวยอร์ก อีกลำที่สามเข้าไปในอาคารเพนตากอน ในอาร์ลิงตันเคาน์ตี้ และที่สี่ตกลงไปในทุ่งใกล้แชงค์สวิลล์ เพนซิลเวเนีย) จากนั้นระยะเวลาการรับประกันสำหรับเครื่องบินคองคอร์ดซึ่งดูแลโดยแอร์บัสก็หมดอายุลง ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ร่วมกันทำให้การทำงานของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงไร้ประโยชน์อย่างยิ่ง และในฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี 2546 สายการบินแอร์ฟร้านซ์และบริติชแอร์เวย์ผลัดกันปลดประจำการคองคอร์ดทั้งหมด

หลังจากปิดโครงการ Concorde ในปี 2546 ยังคงมีความหวังในการกลับมาให้บริการการบินของผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง นักออกแบบต่างหวังว่าจะมีเครื่องยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน การคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์ และระบบการออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วย ซึ่งจะทำให้เที่ยวบินเหนือเสียงมีราคาที่ประหยัดได้ แต่ในปี 2549 และ 2551 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้นำมาตรฐานเสียงเครื่องบินใหม่มาใช้ ซึ่งห้ามเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงทั้งหมดเหนือดินแดนที่มีประชากรในช่วงสงบ การแบนนี้ใช้ไม่ได้กับทางเดินทางอากาศที่จัดสรรไว้สำหรับการบินทหารโดยเฉพาะ การทำงานในโครงการเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงใหม่ชะลอตัวลง แต่วันนี้พวกเขาเริ่มได้รับแรงผลักดันอีกครั้ง

เงียบเหนือเสียง

ทุกวันนี้ องค์กรและหน่วยงานภาครัฐหลายแห่งทั่วโลกกำลังพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการดังกล่าวกำลังดำเนินการโดย บริษัท รัสเซีย Sukhoi และ Tupolev สถาบัน Central Aerohydrodynamic ตั้งชื่อตาม Zhukovsky, French Dassault, Japan Aerospace Research Agency, Airbus ที่เกี่ยวข้องกับยุโรป, American Lockheed Martin และ Boeing เป็นสตาร์ทอัพหลายราย รวมถึงเทคโนโลยี Aerion และ Boom โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบจะแบ่งออกเป็นสองค่ายตามเงื่อนไข ตัวแทนของกลุ่มแรกเชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะพัฒนาเครื่องบินเหนือเสียงที่ "เงียบ" ซึ่งสอดคล้องกับเสียงของเครื่องบินโดยสารแบบเปรี้ยงปร้างในอนาคตอันใกล้ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินโดยสารที่รวดเร็วซึ่งจะเปลี่ยนไปใช้ เหนือเสียงที่ได้รับอนุญาต แนวทางดังกล่าว นักออกแบบจากค่ายแรกเชื่อว่า จะยังคงลดเวลาในการบินจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง

ดีไซเนอร์จากค่ายที่สองเน้นไปที่การต่อสู้กับคลื่นกระแทกเป็นหลัก ในการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง โครงเครื่องบินของเครื่องบินจะสร้างคลื่นกระแทกจำนวนมาก ซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่จมูกและบริเวณหาง นอกจากนี้ คลื่นกระแทกมักจะปรากฏขึ้นที่ขอบด้านบนและด้านท้ายของปีก ที่ขอบชั้นนำของหาง ในบริเวณที่หมุนวนของกระแสน้ำ และที่ขอบของช่องรับอากาศ คลื่นกระแทกคือบริเวณที่ความดัน ความหนาแน่น และอุณหภูมิของตัวกลางมีการกระโดดอย่างแรง ผู้สังเกตการณ์บนพื้นดินรับรู้คลื่นดังกล่าวเป็นเสียงดังหรือแม้แต่การระเบิด - ด้วยเหตุนี้จึงห้ามบินเหนือเสียงเหนือส่วนที่มีประชากรของแผ่นดิน

ผลกระทบของการระเบิดหรือป๊อปที่ดังมากเกิดจากคลื่นกระแทกที่เรียกว่า N-type ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการระเบิดของระเบิดหรือบนโครงเครื่องบินของเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง บนกราฟของการเพิ่มความดันและความหนาแน่น คลื่นดังกล่าวคล้ายกับตัวอักษร N ของอักษรละติน เนื่องจากความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่ด้านหน้าของคลื่น โดยมีแรงดันลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นและการทำให้เป็นมาตรฐานในภายหลัง ในการทดลองในห้องปฏิบัติการ นักวิจัยจาก Japan Aerospace Exploration Agency พบว่าการเปลี่ยนรูปร่างของเครื่องร่อนสามารถทำให้ยอดเขาในกราฟคลื่นกระแทกเรียบขึ้น และเปลี่ยนเป็นคลื่นประเภท S คลื่นดังกล่าวมีแรงดันตกคร่อมซึ่งไม่มีนัยสำคัญเท่ากับคลื่น N ผู้เชี่ยวชาญของ NASA เชื่อว่าผู้สังเกตการณ์จะรับรู้คลื่น S ว่าเป็นเสียงกระแทกประตูรถที่อยู่ไกลออกไป

คลื่น N (สีแดง) ก่อนการปรับให้เหมาะสมตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเฟรมอากาศเหนือเสียงและความคล้ายคลึงของคลื่น S หลังจากการเพิ่มประสิทธิภาพ

ในปี 2015 นักออกแบบชาวญี่ปุ่นได้ประกอบเครื่องร่อนไร้คนขับ D-SEND 2 ซึ่งได้รับการออกแบบรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อลดจำนวนและความเข้มของคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นบนเครื่อง ในเดือนกรกฎาคม 2558 นักพัฒนาได้ทดสอบโครงเครื่องบินที่ระยะขีปนาวุธ Esrange ในสวีเดน และสังเกตเห็นการลดจำนวนคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวของเฟรมเครื่องบินใหม่ ระหว่างการทดสอบ D-SEND 2 ซึ่งไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ ได้ตกลงมาจากบอลลูนจากความสูง 30.5 พันเมตร ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง เครื่องร่อนที่มีความยาว 7.9 เมตร ทำความเร็วได้ 1.39 มัค และบินผ่านลูกโป่งแบบผูกติดกับไมโครโฟนซึ่งมีระดับความสูงต่างกัน ในเวลาเดียวกัน นักวิจัยไม่เพียงแต่วัดความเข้มและจำนวนของคลื่นกระแทกเท่านั้น แต่ยังวิเคราะห์อิทธิพลของสถานะของบรรยากาศต่อการเกิดขึ้นครั้งแรกของพวกมันด้วย

จากข้อมูลของหน่วยงานญี่ปุ่น โซนิคบูมจากเครื่องบินที่มีขนาดเทียบได้กับเครื่องบินโดยสารเหนือเสียง Concorde และเป็นไปตามแผน D-SEND 2 เมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียงจะรุนแรงเพียงครึ่งเดียวเหมือนเมื่อก่อน D-SEND 2 ของญี่ปุ่นนั้นแตกต่างจากเครื่องร่อนของเครื่องบินสมัยใหม่ทั่วไปในการจัดเรียงคันธนูแบบไม่สมมาตร กระดูกงูของอุปกรณ์ถูกเลื่อนไปที่ส่วนโค้ง และส่วนท้ายแนวนอนนั้นเคลื่อนที่ได้ทั้งหมดและมีมุมการติดตั้งเป็นลบเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของโครงเครื่องบิน นั่นคือ ส่วนปลายของช่องว่างอยู่ต่ำกว่าจุดยึด และ ไม่สูงกว่าปกติ ปีกของเฟรมเครื่องบินมีการกวาดแบบปกติ แต่ทำเป็นขั้นบันได โดยเชื่อมต่อกับลำตัวเครื่องบินอย่างราบรื่น และส่วนหนึ่งของขอบชั้นนำของมันตั้งอยู่ที่มุมแหลมกับลำตัว แต่ใกล้กับขอบท้ายมุมนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ตามโครงการที่คล้ายคลึงกัน Aerion สตาร์ทอัพสัญชาติอเมริกันกำลังถูกสร้างและพัฒนาโดย Lockheed Martin ตามคำสั่งของ NASA โดยเน้นที่การลดจำนวนและความรุนแรงของคลื่นกระแทก รัสเซีย (เครื่องบินธุรกิจเหนือเสียง / เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง) ของรัสเซียก็ได้รับการออกแบบเช่นกัน โครงการเครื่องบินโดยสารความเร็วสูงบางโครงการมีกำหนดจะแล้วเสร็จในช่วงครึ่งแรกของปี 2020 แต่กฎระเบียบด้านการบินจะยังไม่ได้รับการแก้ไขในตอนนั้น ซึ่งหมายความว่าในขั้นต้นเครื่องบินใหม่จะทำการบินเหนือเสียงเหนือน้ำเท่านั้น ความจริงก็คือเพื่อขจัดข้อจำกัดในเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ นักพัฒนาจะต้องทำการทดสอบหลายครั้งและส่งผลการทดสอบต่อหน่วยงานด้านการบิน ซึ่งรวมถึงสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ และสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินแห่งยุโรป

S-512/สไปค์ แอโรสเปซ

เครื่องยนต์ใหม่

อุปสรรคสำคัญอีกประการหนึ่งในการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากคือเครื่องยนต์ นักออกแบบในปัจจุบันได้ค้นพบวิธีต่างๆ มากมายในการทำให้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทประหยัดกว่าเมื่อสิบหรือยี่สิบปีที่แล้ว ซึ่งรวมถึงการใช้กระปุกเกียร์ที่ขจัดข้อต่อแข็งของพัดลมและเทอร์ไบน์ในเครื่องยนต์ และการใช้วัสดุคอมโพสิตเซรามิกเพื่อปรับความสมดุลของอุณหภูมิให้เหมาะสมในเขตร้อนของโรงไฟฟ้า และแม้กระทั่งการแนะนำส่วนเพิ่มเติมที่สาม - วงจรลมนอกเหนือจากที่มีอยู่แล้วทั้งภายในและภายนอก ในด้านการสร้างเครื่องยนต์ subsonic ที่ประหยัด นักออกแบบได้บรรลุผลลัพธ์ที่น่าอัศจรรย์แล้ว และการพัฒนาใหม่ๆ อย่างต่อเนื่องจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้อย่างมาก คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการวิจัยขั้นสูงในเอกสารของเรา

แต่ถึงแม้จะมีการพัฒนาทั้งหมดนี้ แต่ก็ยังยากที่จะเรียกเที่ยวบินที่มีความเร็วเหนือเสียงว่าประหยัด ตัวอย่างเช่น เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงของการเริ่มต้นใช้งาน Boom Technologies จะได้รับเครื่องยนต์ turbofan สามเครื่องของตระกูล JT8D จาก Pratt & Whitney หรือ J79 จาก GE Aviation ในเที่ยวบินล่องเรือ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะของเครื่องยนต์เหล่านี้อยู่ที่ประมาณ 740 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ J79 สามารถติดตั้ง Afterburner ซึ่งเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้มากถึงสองกิโลกรัมต่อแรงขับต่อชั่วโมง ค่าใช้จ่ายดังกล่าวเทียบได้กับการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ เช่น เครื่องบินขับไล่ Su-27 ซึ่งมีภารกิจแตกต่างจากการขนส่งผู้โดยสารอย่างมีนัยสำคัญ

สำหรับการเปรียบเทียบ การใช้เชื้อเพลิงจำเพาะของเครื่องยนต์เทอร์โบโพรแฟน D-27 อนุกรมหนึ่งเดียวในโลกที่ติดตั้งบนเครื่องขนย้าย An-70 ของยูเครนนั้นอยู่ที่ 140 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมงเท่านั้น เครื่องยนต์ CFM56 ของอเมริกา "คลาสสิก" ของโบอิ้งและสายการบินแอร์บัส มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ 545 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง ซึ่งหมายความว่าหากไม่มีการออกแบบเครื่องยนต์เครื่องบินเจ็ทครั้งใหญ่ เที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงจะไม่มีราคาถูกพอที่จะนำไปใช้อย่างกว้างขวาง และจะเป็นที่ต้องการในการบินเพื่อธุรกิจเท่านั้น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงทำให้ราคาตั๋วสูงขึ้น เป็นไปไม่ได้ที่จะลดต้นทุนที่สูงของการขนส่งทางอากาศด้วยความเร็วเหนือเสียงด้วยปริมาตร - เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบในปัจจุบันได้รับการออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 8 ถึง 45 คน เครื่องบินธรรมดาสามารถรองรับคนได้มากกว่าหนึ่งร้อยคน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นเดือนตุลาคมของปีนี้ GE Aviation ได้คาดการณ์ถึงเครื่องยนต์ไอพ่น Affinity turbofan jet รุ่นใหม่ โรงไฟฟ้าเหล่านี้วางแผนที่จะติดตั้งบนเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง AS2 จาก Aerion โรงไฟฟ้าแห่งใหม่นี้รวมเอาคุณสมบัติของเครื่องยนต์ไอพ่นที่มีอัตราส่วนบายพาสต่ำสำหรับเครื่องบินรบและโรงไฟฟ้าที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงสำหรับเครื่องบินโดยสาร ในขณะเดียวกันก็ไม่มีเทคโนโลยีใหม่และล้ำหน้าใน Affinity เครื่องยนต์ใหม่ของ GE Aviation จัดอยู่ในประเภทโรงไฟฟ้าบายพาสขนาดกลาง

พื้นฐานของเครื่องยนต์คือเครื่องกำเนิดก๊าซเทอร์โบแฟน CFM56 ที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งในทางกลับกันก็มีโครงสร้างตามโครงสร้างจากเครื่องกำเนิดก๊าซจาก F101 ซึ่งเป็นโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง B-1B Lancer โรงไฟฟ้าจะได้รับระบบจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์-ดิจิตอลที่ทันสมัยพร้อมความรับผิดชอบอย่างเต็มที่ นักพัฒนาไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับการออกแบบเอ็นจิ้นที่มีแนวโน้ม อย่างไรก็ตาม GE Aviation คาดว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์ Affinity จะไม่สูงกว่าหรือแม้กระทั่งเทียบได้กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ turbofan สมัยใหม่ในเครื่องบินโดยสารแบบ subsonic ทั่วไป วิธีนี้สามารถทำได้สำหรับเที่ยวบินเหนือเสียงไม่ชัดเจน

เทคโนโลยีบูม / บูม

โครงการ

แม้จะมีโครงการเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงหลายโครงการในโลก (รวมถึงโครงการที่ไม่สมจริงในการแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ให้เป็นเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงที่เสนอโดยประธานาธิบดีรัสเซียวลาดิมีร์ปูติน) AS2 ของ Aerion เริ่มต้นของอเมริกา S-512 ถือได้ว่าเป็นการทดสอบการบินและการผลิตขนาดเล็กที่ใกล้เคียงที่สุด Spanish Spike Aerospace และ American Boom Technologies Boom มีการวางแผนว่าเครื่องบินลำแรกจะบินที่ 1.5 มัค ครั้งที่สองที่ 1.6 มัค และลำที่สามที่ 2.2 มัค เครื่องบิน X-59 ที่สร้างขึ้นโดย Lockheed Martin ตามคำสั่งของ NASA จะเป็นเครื่องสาธิตเทคโนโลยีและห้องปฏิบัติการการบิน ไม่ได้วางแผนที่จะเปิดตัวเป็นซีรีส์

Boom Technologies ได้กล่าวแล้วว่าจะพยายามทำให้เที่ยวบินเหนือเสียงราคาถูกมาก ตัวอย่างเช่น ค่าตั๋วเครื่องบินจากนิวยอร์กไปลอนดอนอยู่ที่ Boom Technologies ประมาณห้าพันเหรียญ นี่คือค่าใช้จ่ายของเที่ยวบินในเส้นทางนี้ในวันนี้ในชั้นธุรกิจของเครื่องบินโดยสารแบบเปรี้ยงปร้างธรรมดา Boom liner จะบินด้วยความเร็ว subsonic เหนือดินแดนที่มีประชากรและบินเหนือมหาสมุทร เครื่องบินลำนี้มีความยาว 52 เมตร และปีกกว้าง 18 เมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 45 คน จนถึงสิ้นปี 2561 Boom Technologies วางแผนที่จะเลือกโครงการเครื่องบินใหม่หลายโครงการเพื่อนำไปใช้ในโลหะ เที่ยวบินแรกของเครื่องบินมีกำหนดในปี 2568 บริษัทได้เลื่อนกำหนดเวลาเหล่านี้ออกไป แต่เดิม Boom มีกำหนดจะออนแอร์ในปี 2023

จากการคำนวณเบื้องต้น ความยาวของเครื่องบิน AS2 ที่ออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 8-12 คน จะอยู่ที่ 51.8 เมตร และปีกกว้าง 18.6 เมตร น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินเหนือเสียงจะอยู่ที่ 54.8 ตัน AS2 จะบินเหนือน้ำด้วยความเร็วล่องเรือ 1.4-1.6 มัค และจะลดความเร็วลงมาที่ 1.2 มัคบนบก ความเร็วในการบินที่ต่ำกว่าเล็กน้อยบนบก ประกอบกับรูปทรงพิเศษตามหลักอากาศพลศาสตร์ของโครงเครื่องบิน อย่างที่นักพัฒนาคาดหวัง เกือบจะหลีกเลี่ยงการก่อตัวของคลื่นกระแทกได้เกือบทั้งหมด ระยะการบินของเครื่องบินด้วยความเร็วมัค 1.4 จะอยู่ที่ 7.8,000 กิโลเมตร และ 10,000 กิโลเมตรที่ความเร็วมัค 0.95 เที่ยวบินแรกของเครื่องบินมีการวางแผนสำหรับฤดูร้อนปี 2023 และในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน - เที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรก นักพัฒนาจะตรงกับวันครบรอบ 20 ปีของเที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ด

ในที่สุด Spike Aerospace วางแผนที่จะเริ่มการทดสอบการบินของต้นแบบ S-512 แบบเต็มภายในปี 2021 มีกำหนดส่งมอบเครื่องบินสำหรับการผลิตลำแรกให้กับลูกค้าในปี พ.ศ. 2566 ตามโครงการ S-512 จะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ถึง 22 คนด้วยความเร็วสูงสุดถึง 1.6 มัค ระยะการบินของเครื่องบินลำนี้จะอยู่ที่ 11.5 พันกิโลเมตร ตั้งแต่เดือนตุลาคมปีที่แล้ว Spike Aerospace มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงรุ่นเล็กหลายรุ่น จุดประสงค์คือเพื่อทดสอบโซลูชันการออกแบบและประสิทธิภาพของการควบคุมการบิน เครื่องบินโดยสารทั้งสามลำที่มีแนวโน้มว่าจะถูกสร้างขึ้นโดยเน้นที่รูปทรงแอโรไดนามิกพิเศษที่จะลดความเข้มของคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

ในปี 2560 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกมีจำนวน 4 พันล้านคน โดย 650 ล้านคนทำเที่ยวบินระยะไกลในระยะทาง 3.7 ถึง 13,000 กิโลเมตร ผู้โดยสาร "ระยะไกล" 72 ล้านคนบินชั้นหนึ่งและชั้นธุรกิจ ผู้พัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงจำนวน 72 ล้านคนเหล่านี้ตั้งเป้าไว้ก่อน โดยเชื่อว่าพวกเขายินดีจ่ายเงินเพิ่มเล็กน้อยสำหรับโอกาสที่จะได้ใช้เวลาอยู่บนอากาศประมาณครึ่งหนึ่งจากปกติ อย่างไรก็ตาม การบินผู้โดยสารเหนือเสียงมีแนวโน้มที่จะพัฒนาอย่างรวดเร็วหลังปี 2568 ความจริงก็คือเที่ยวบินวิจัยของห้องปฏิบัติการ X-59 จะเริ่มในปี 2564 เท่านั้นและจะคงอยู่เป็นเวลาหลายปี

ผลการวิจัยที่ได้รับระหว่างเที่ยวบิน X-59 รวมถึงผู้ที่อยู่เหนือการตั้งถิ่นฐานของอาสาสมัคร (ผู้อยู่อาศัยของพวกเขาตกลงที่จะให้เครื่องบินเหนือเสียงบินผ่านพวกเขาในวันธรรมดา หลังจากเที่ยวบิน ผู้สังเกตการณ์จะบอกนักวิจัยเกี่ยวกับการรับรู้เสียง) มันคือ วางแผนที่จะย้ายไปตรวจสอบ US Federal Aviation Administration ตามที่คาดไว้ อาจมีการแก้ไขคำสั่งห้ามเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ แต่สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นจนกว่าจะถึงปี 2025

Vasily Sychev

"เปิดความเร็วเหนือเสียง!"

เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง - เรารู้อะไรเกี่ยวกับพวกเขาบ้าง อย่างน้อยความจริงที่ว่าพวกเขาถูกสร้างขึ้นเมื่อค่อนข้างนานมาแล้ว แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ พวกเขาไม่ได้ใช้เป็นเวลานานและไม่บ่อยเท่าที่ควร ทุกวันนี้ยังมีอยู่เพียงเป็นแบบจำลองการออกแบบเท่านั้น

ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น? ลักษณะเฉพาะและ "ความลับ" ของความเร็วเหนือเสียงคืออะไร? ใครเป็นคนสร้างเทคโนโลยีนี้? และอนาคตของเครื่องบินเหนือเสียงในโลกจะเป็นอย่างไรและแน่นอนในรัสเซีย เราจะพยายามตอบคำถามเหล่านี้ทั้งหมด

"อำลาเที่ยวบิน"

ดังนั้น เนื่องจากเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงสามลำสุดท้ายทำงานเที่ยวบินสุดท้ายของพวกเขา หลังจากนั้นพวกเขาจึงถูกปลดประจำการ เวลาผ่านไปสิบห้าปี ย้อนกลับไปเมื่อปี 2546 จากนั้นในวันที่ 24 ตุลาคม ต่างก็ "บอกลาท้องฟ้า" ครั้งสุดท้ายที่พวกเขาบินที่ระดับความสูงต่ำเหนือเมืองหลวงของบริเตนใหญ่

จากนั้นเราก็ลงเครื่องที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ เครื่องบินเหล่านี้เป็นเครื่องบินคองคอร์ดของบริติชแอร์เวย์ และด้วย "เที่ยวบินอำลา" พวกเขาเสร็จสิ้นประวัติการขนส่งผู้โดยสารสั้น ๆ ด้วยความเร็วเกินเสียง ...

นั่นคือสิ่งที่คุณอาจคิดเมื่อสองสามปีก่อน แต่ตอนนี้มันเป็นไปได้ที่จะพูดด้วยความมั่นใจแล้ว นี่เป็นตอนจบของช่วงแรกของเรื่องนี้เท่านั้น และบางที - หน้าที่สดใสทั้งหมดยังมาไม่ถึง

วันนี้คือการเตรียมตัว พรุ่งนี้คือเที่ยวบิน

ทุกวันนี้ บริษัทและนักออกแบบเครื่องบินจำนวนมากกำลังคิดถึงโอกาสสำหรับการบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง บางคนกำลังวางแผนที่จะรื้อฟื้นมัน คนอื่นกำลังเตรียมการอยู่แล้ว

ท้ายที่สุดแล้วหากมันสามารถดำรงอยู่และทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อสองสามทศวรรษที่แล้ว ทุกวันนี้ ด้วยเทคโนโลยีที่ก้าวไปข้างหน้าอย่างจริงจัง เป็นไปได้ทีเดียวที่ไม่เพียงแต่จะฟื้นคืนชีพเท่านั้น แต่ยังแก้ปัญหามากมายที่บีบให้สายการบินชั้นนำต้องละทิ้งมันไป .

และโอกาสที่น่าดึงดูดเกินไป ความเป็นไปได้ของเที่ยวบิน เช่น จากลอนดอนไปโตเกียว ภายในห้าชั่วโมง ดูน่าสนใจมาก ข้ามระยะทางจากซิดนีย์ไปลอสแองเจลิสในหกชั่วโมง? และจากปารีสไปนิวยอร์คภายในสามทุ่มครึ่ง? ด้วยเครื่องบินโดยสารที่สามารถบินด้วยความเร็วสูงกว่าการเดินทางด้วยเสียง ไม่ใช่เรื่องยากเลย

แต่แน่นอน ก่อนที่ชัยชนะ "จะกลับมา" ของสิ่งนี้ในน่านฟ้า - นักวิทยาศาสตร์ วิศวกร นักออกแบบ และอื่น ๆ อีกมากมาย - ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำ ไม่เพียงแต่จำเป็นต้องฟื้นฟูสิ่งที่เคยเป็นด้วยการนำเสนอโมเดลใหม่เท่านั้น ไม่เลย.

เป้าหมายคือการแก้ปัญหามากมายที่เกี่ยวข้องกับการบินเหนือเสียงของผู้โดยสาร การสร้างเครื่องบินที่ไม่เพียงแต่จะแสดงให้เห็นถึงความสามารถและอำนาจของประเทศที่สร้างพวกมันเท่านั้น แต่พวกเขาจะมีประสิทธิภาพจริงๆ มากพอที่จะครอบครองช่องที่คู่ควรในการบิน

ประวัติศาสตร์เหนือเสียง ตอนที่ 1. เกิดอะไรขึ้นในตอนแรก...

มันเริ่มต้นที่ไหน? อันที่จริงจากการบินของผู้โดยสารธรรมดา และสิ่งนี้มีอายุมากกว่าหนึ่งศตวรรษแล้ว การออกแบบเริ่มขึ้นในปี 1910 ในยุโรป เมื่อช่างฝีมือจากประเทศที่พัฒนาแล้วที่สุดในโลกสร้างเครื่องบินลำแรกขึ้น จุดประสงค์หลักคือเพื่อขนส่งผู้โดยสารในระยะทางต่างๆ นั่นคือ - เที่ยวบินที่มีผู้คนมากมายบนเครื่อง

กลุ่มแรกคือ French Bleriot XXIV Limousine มันเป็นของผู้ผลิตเครื่องบิน Bleriot Aeronautique อย่างไรก็ตามมันถูกใช้เป็นหลักเพื่อความบันเทิงของผู้จ่ายเงินเพื่อความสุข "เดิน" - เที่ยวบินบนนั้น สองปีหลังจากการสร้าง อะนาล็อกก็ปรากฏขึ้นในรัสเซีย

มันคือ S-21 Grand ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของ "Russian Knight" ที่สร้างโดย Igor Sikorsky ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก และการก่อสร้างเครื่องบินโดยสารลำนี้ดำเนินการโดยคนงานของ Baltic Carriage Works

หลังจากนั้นความก้าวหน้าก็ผ่านพ้นไม่ได้ การบินพัฒนาอย่างรวดเร็ว และผู้โดยสารโดยเฉพาะ ตอนแรกมีเที่ยวบินระหว่างเมืองที่เฉพาะเจาะจง จากนั้นเครื่องบินก็สามารถเอาชนะระยะทางระหว่างรัฐได้ ในที่สุด เครื่องบินก็เริ่มเดินทางข้ามมหาสมุทรและบินจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง

การพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่เพิ่มขึ้นทำให้การบินสามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็ว เร็วกว่ารถไฟหรือเรือ และสำหรับเธอแล้ว แทบไม่มีอุปสรรคเลย ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนจากการขนส่งที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ไม่เพียงแต่ กล่าวได้ว่าการเดินทางไปยัง "จุดจบของโลก" ที่ห่างไกลเป็นพิเศษ

แม้จะจำเป็นต้องข้ามแผ่นดินและผืนน้ำในคราวเดียว ไม่มีอะไรหยุดเครื่องบินได้ และนี่เป็นเรื่องปกติเพราะพวกมันบินเหนือทุกสิ่ง - ทวีป, มหาสมุทร, ประเทศ ...

แต่เวลาผ่านไปอย่างรวดเร็ว โลกเปลี่ยนไป แน่นอนว่าอุตสาหกรรมการบินก็พัฒนาขึ้นเช่นกัน เครื่องบินในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า จนถึงปี 1950 มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก เมื่อเทียบกับเครื่องบินที่บินย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษที่ 1920 และ 30 ทำให้พวกเขากลายเป็นสิ่งที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง พิเศษ

ดังนั้น ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 20 การพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นดำเนินไปอย่างรวดเร็ว แม้จะเปรียบเทียบกับช่วงยี่สิบหรือสามสิบปีก่อนหน้าอย่างรวดเร็ว

การพูดนอกเรื่องข้อมูลเล็กน้อย หรือ - ฟิสิกส์เล็กน้อย

การพัฒนาขั้นสูงทำให้เครื่องบินสามารถ "เร่ง" ด้วยความเร็วที่มากกว่าเสียงที่กระจายออกไป แน่นอนก่อนอื่นมันถูกนำไปใช้ในการบินทหาร ท้ายที่สุดเรากำลังพูดถึงศตวรรษที่ยี่สิบ ซึ่งน่าเศร้าที่รู้ว่ามันคือศตวรรษแห่งความขัดแย้ง สงครามโลกครั้งที่สอง การต่อสู้ที่ "เยือกเย็น" ของสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกา ...

และเทคโนโลยีใหม่เกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นโดยรัฐชั้นนำของโลกได้รับการพิจารณาเป็นหลักจากมุมมองของวิธีที่สามารถนำมาใช้ในการป้องกันหรือโจมตีได้

ดังนั้นเครื่องบินจึงสามารถบินด้วยความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน เร็วกว่าเสียง และความจำเพาะของมันคืออะไร?

ประการแรก เห็นได้ชัดว่านี่เป็นความเร็วที่มากกว่าความเร็วของเสียง แต่เมื่อจำกฎพื้นฐานของฟิสิกส์ เราสามารถพูดได้ว่าในสภาวะที่ต่างกัน มันอาจจะต่างกัน ใช่ และ "เกิน" เป็นแนวคิดที่หลวมมาก

ดังนั้นจึงมีมาตรฐานพิเศษ ความเร็วเหนือเสียงเป็นความเร็วที่เกินความเร็วเสียงถึงห้าเท่า โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่ามันสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและปัจจัยแวดล้อมอื่น ๆ

ตัวอย่างเช่น ถ้าเราใช้ความดันบรรยากาศปกติที่ระดับน้ำทะเล ในกรณีนี้ ความเร็วของเสียงจะเท่ากับตัวเลขที่น่าประทับใจ - 1191 กม. / ชม. นั่นคือ 331 เมตรจะเอาชนะในไม่กี่วินาที
แต่ที่สำคัญอย่างยิ่งเมื่อออกแบบเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ขณะที่คุณปีนขึ้นไป อุณหภูมิจะลดลง ซึ่งหมายความว่าความเร็วในการแพร่กระจายเสียงมีความสำคัญมาก

สมมุติว่าถ้าคุณขึ้นไปสูง 20,000 เมตร ตรงนี้ก็จะถึง 295 เมตรต่อวินาที แต่มีจุดสำคัญอีกประการหนึ่ง

ที่ความสูงจากระดับน้ำทะเล 25,000 เมตร อุณหภูมิจะเริ่มสูงขึ้นเนื่องจากไม่มีบรรยากาศที่ต่ำกว่าอีกต่อไป และมันก็ดำเนินต่อไป หรือค่อนข้างสูงกว่า สมมุติว่าที่ระดับความสูง 50,000 เมตร จะยิ่งร้อนขึ้น ดังนั้นความเร็วของเสียงที่นั่นจึงเพิ่มมากขึ้น

น่าสนใจ - เท่าไหร่? ด้วยความสูงจากระดับน้ำทะเล 30 กิโลเมตร คุณพบว่าตัวเองอยู่ใน "โซน" ที่เสียงเดินทางด้วยความเร็ว 318 เมตรต่อวินาที และที่ 50,000 เมตรตามลำดับ - 330 m / s

บนหมายเลข Mach

ที่น่าสนใจคือเพื่อให้เข้าใจง่ายเกี่ยวกับคุณลักษณะของเที่ยวบินและการทำงานในสภาวะดังกล่าว ตัวเลข Mach จึงถูกนำมาใช้ในการบิน คำอธิบายทั่วไปของเรื่องนี้สามารถลดลงได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้ มันแสดงความเร็วของเสียงที่เกิดขึ้นภายใต้สภาวะที่กำหนด ที่ความสูงเฉพาะ ที่อุณหภูมิที่กำหนดและความหนาแน่นของอากาศ

ตัวอย่างเช่น ความเร็วในการบินซึ่งเท่ากับเลขมัคสองตัวที่ระดับความสูง 10 กิโลเมตรเหนือพื้นดิน ภายใต้สภาวะปกติ จะเท่ากับ 2,157 กม./ชม. และที่ระดับน้ำทะเล - 2,383 กม. / ชม.

ประวัติศาสตร์เหนือเสียง ตอนที่ 2. การเอาชนะอุปสรรค

เป็นครั้งแรกที่เขาบินได้ถึงความเร็วมากกว่า 1 Mach นักบินจากสหรัฐอเมริกา - Chuck Yeager สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 2490 จากนั้นเขาก็ "แยกย้ายกันไป" เครื่องบินของเขาบินที่ระดับความสูง 12.2 พันเมตรเหนือพื้นดินด้วยความเร็ว 1,066 กม. / ชม. นั่นคือเที่ยวบินเหนือเสียงครั้งแรกบนโลก

ในปี 1950 งานเริ่มในการออกแบบและเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินโดยสารที่สามารถบินได้ด้วยความเร็ว - เร็วกว่าเสียง พวกเขานำโดยนักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบเครื่องบินจากประเทศที่มีอำนาจมากที่สุดในโลก และพวกเขาประสบความสำเร็จ

"คองคอร์ด" รุ่นเดียวกัน - ซึ่งจะถูกทิ้งร้างในที่สุดในปี 2546 ถูกสร้างขึ้นในปี 2512 นี่คือการพัฒนาร่วมกัน - อังกฤษ - ฝรั่งเศส ชื่อที่เลือกโดยสัญลักษณ์ - "Concorde" จากภาษาฝรั่งเศสแปลว่า "ยินยอม"

เป็นหนึ่งในสองประเภทที่มีอยู่ของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง การสร้างครั้งที่สอง (หรือมากกว่า - ตามลำดับ - ครั้งแรก) เป็นข้อดีของนักออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียต อะนาล็อกของโซเวียตของ Concorde เรียกว่า Tu-144 ได้รับการออกแบบในปี 1960 และบินครั้งแรกในวันที่ 31 ธันวาคม 1968 หนึ่งปีก่อนรุ่นอังกฤษ-ฝรั่งเศส

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงประเภทอื่น ๆ ยังไม่ได้ดำเนินการจนถึงทุกวันนี้ ทั้ง Concorde และ Tu-144 บินได้ด้วยเครื่องยนต์ turbojet ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาใหม่เป็นพิเศษเพื่อให้ทำงานด้วยความเร็วเหนือเสียงเป็นเวลานาน

อะนาล็อกของสหภาพโซเวียตของ Concorde ดำเนินการในระยะเวลาที่สั้นกว่ามาก แล้วในปี 2520 มันถูกทิ้งร้าง เครื่องบินบินโดยเฉลี่ยด้วยความเร็ว 2,300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ครั้งละ 140 คน แต่ในขณะเดียวกัน ราคาของตั๋วสำหรับเที่ยวบิน "เหนือเสียง" ดังกล่าวคือสอง สองครึ่ง หรือสูงกว่าราคาปกติถึงสามเท่า

แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้ไม่ได้เป็นที่ต้องการอย่างมากในหมู่พลเมืองโซเวียต และการให้บริการ Tu-144 นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายและมีราคาแพง ดังนั้นในสหภาพโซเวียตพวกเขาจึงถูกทอดทิ้งอย่างรวดเร็ว

คองคอร์ดใช้เวลานานกว่าแม้ว่าตั๋วเครื่องบินที่พวกเขาบินก็มีราคาแพงเช่นกัน และความต้องการก็ไม่มากเช่นกัน แต่ถึงกระนั้น พวกเขาก็ยังคงถูกเอารัดเอาเปรียบ ทั้งในสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส

หากคุณคำนวณค่าตั๋วสำหรับคองคอร์ดอีกครั้งในปี 1970 ในอัตราปัจจุบัน ก็จะอยู่ที่ประมาณสองหมื่นดอลลาร์ สำหรับตั๋วเที่ยวเดียว คุณสามารถเข้าใจได้ว่าทำไมความต้องการสำหรับพวกเขาจึงค่อนข้างน้อยกว่าเที่ยวบินที่ใช้เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

Concorde สามารถรองรับผู้โดยสารได้ครั้งละ 92 ถึง 120 คน เขาบินด้วยความเร็วมากกว่า 2,000 กม. / ชม. และครอบคลุมระยะทางจากปารีสไปนิวยอร์กภายในสามชั่วโมงครึ่ง

ดังนั้นหลายทศวรรษจึงผ่านไป จนถึง พ.ศ. 2546

สาเหตุหนึ่งของการปฏิเสธที่จะใช้งานโมเดลนี้คือเครื่องบินตกที่เกิดขึ้นในปี 2000 จากนั้น มีคน 113 คนบนเรือคองคอร์ดที่ตก พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

ต่อมาเกิดวิกฤตการณ์ระหว่างประเทศในด้านการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ สาเหตุของมันคือการโจมตีของผู้ก่อการร้ายซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 บนอาณาเขตของสหรัฐอเมริกา

ยิ่งไปกว่านั้น ระยะเวลาการรับประกันสำหรับ Concorde โดย Airbus กำลังจะหมดลง ทั้งหมดนี้ร่วมกันทำให้การดำเนินงานต่อไปของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงไม่เป็นประโยชน์อย่างยิ่ง และในปี 2546 คองคอร์ดทั้งหมดถูกตัดขาด ทั้งในฝรั่งเศสและในสหราชอาณาจักร

ความหวัง

หลังจากนั้น ยังคงมีความหวังสำหรับ "การส่งคืน" ก่อนกำหนดของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง นักออกแบบเครื่องบินพูดถึงการสร้างเครื่องยนต์พิเศษซึ่งจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้แม้จะมีความเร็วในการบิน เราได้พูดคุยเกี่ยวกับการปรับปรุงคุณภาพและเพิ่มประสิทธิภาพระบบการบินหลักบนเครื่องบินดังกล่าว

แต่ในปี 2549 และ 2551 ได้มีการออกข้อบังคับใหม่ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ พวกเขากำหนดมาตรฐานล่าสุด (โดยวิธีการที่ใช้ได้ในขณะนี้) สำหรับเสียงเครื่องบินที่อนุญาตในระหว่างการบิน

และเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอย่างที่คุณทราบไม่มีสิทธิ์บินเหนือพื้นที่ที่มีประชากรซึ่งเป็นสาเหตุ ท้ายที่สุด พวกมันส่งเสียงดัง (ด้วยเหตุผลของลักษณะทางกายภาพของเที่ยวบินด้วย) เมื่อพวกเขาเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด

นี่คือเหตุผลที่ "การวางแผน" ของ "การฟื้นฟู" ของการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงค่อนข้างช้าลง อย่างไรก็ตาม อันที่จริง หลังจากการแนะนำข้อกำหนดนี้ ผู้ออกแบบเครื่องบินเริ่มคิดถึงวิธีแก้ปัญหาดังกล่าว ท้ายที่สุด มันก็มีที่ที่ต้องไปมาก่อน มีเพียง "การห้าม" ที่เน้นไปที่มัน - "ปัญหาเรื่องเสียง"

แต่วันนี้ล่ะ?

แต่สิบปีผ่านไปแล้วตั้งแต่การ "ห้าม" ครั้งสุดท้าย และการวางแผนก็กลายเป็นการออกแบบอย่างราบรื่น จนถึงปัจจุบัน บริษัทและองค์กรภาครัฐหลายแห่งมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง

อะไรกันแน่? รัสเซีย: Central Aerohydrodynamic Institute (ที่ตั้งชื่อตาม Zhukovsky), Tupolev และ Sukhoi นักออกแบบเครื่องบินรัสเซียมีข้อได้เปรียบอันล้ำค่า

ประสบการณ์ของนักออกแบบและผู้สร้างโซเวียต Tu-144 อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่จะพูดถึงการพัฒนาในประเทศในพื้นที่นี้แยกกันและในรายละเอียดเพิ่มเติม ซึ่งเราเสนอให้ดำเนินการต่อไป

แต่ไม่ใช่แค่ชาวรัสเซียเท่านั้นที่กำลังสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงรุ่นใหม่ นี่เป็นข้อกังวลของยุโรปเช่นกัน - Airbus และ บริษัท Dassault ของฝรั่งเศส ในบรรดาบริษัทต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาที่ทำงานในทิศทางนี้ ได้แก่ Boeing และ Lockheed Martin แน่นอน ในดินแดนอาทิตย์อุทัย องค์กรหลักที่ออกแบบเครื่องบินดังกล่าวคือหน่วยงานวิจัยด้านการบินและอวกาศ

และรายการนี้ไม่ได้หมายความว่าสมบูรณ์ ในขณะเดียวกัน สิ่งสำคัญคือต้องชี้แจงว่านักออกแบบเครื่องบินมืออาชีพส่วนใหญ่ที่ทำงานในพื้นที่นี้แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม โดยไม่คำนึงถึงประเทศต้นทาง

บางคนเชื่อว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง "เงียบ" ในระดับปัจจุบันของการพัฒนาเทคโนโลยีของมนุษยชาติ

ดังนั้น ทางออกเดียวคือการออกแบบเครื่องบินโดยสารที่ "เร็วอย่างง่าย" ในทางกลับกันเขาจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงในสถานที่เหล่านั้นที่ได้รับอนุญาต และบินเช่นเหนือการตั้งถิ่นฐานกลับสู่แบบเปรี้ยงปร้าง

"กระโดด" ตามที่นักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบกลุ่มนี้จะลดเวลาเที่ยวบินให้เหลือน้อยที่สุดและไม่ละเมิดข้อกำหนดสำหรับเอฟเฟกต์เสียง

ตรงกันข้าม คนอื่นเต็มไปด้วยความมุ่งมั่น พวกเขาเชื่อว่าตอนนี้สามารถจัดการกับสาเหตุของเสียงรบกวนได้ และพวกเขาได้ใช้ความพยายามอย่างมากเพื่อพิสูจน์ว่าเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่บินอย่างเงียบ ๆ นั้นมีความเป็นไปได้ที่จะสร้างในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

และฟิสิกส์ที่น่าเบื่อกว่านี้

ดังนั้น เมื่อบินด้วยความเร็วมากกว่า Mach 1.2 โครงเครื่องบินของเครื่องบินจะสร้างคลื่นกระแทก มีความแข็งแรงที่สุดในบริเวณหางและจมูก เช่นเดียวกับส่วนอื่นๆ ของเครื่องบิน เช่น ที่ขอบช่องรับอากาศ

คลื่นกระแทกคืออะไร? นี่คือโซนที่ความหนาแน่น ความกดอากาศ และอุณหภูมิของอากาศพุ่งกระฉูด เกิดขึ้นเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงเร็วกว่าเสียง

คนที่ยืนอยู่บนพื้นพร้อม ๆ กัน แม้จะอยู่ไกลกัน แต่ดูเหมือนว่ามีการระเบิดอะไรบางอย่าง แน่นอน เรากำลังพูดถึงผู้ที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง - ใต้สถานที่ที่เครื่องบินบิน นั่นคือเหตุผลที่ห้ามเที่ยวบินของเครื่องบินเหนือเสียงเหนือเมือง

ด้วยคลื่นกระแทกที่ตัวแทนของ "ค่ายที่สอง" ของนักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบต่อสู้กันซึ่งเชื่อในความเป็นไปได้ที่จะปรับระดับเสียงนี้

หากคุณลงรายละเอียด สาเหตุของสิ่งนี้ก็คือ "การชน" กับอากาศด้วยความเร็วสูงมาก ที่หน้าคลื่น ความดันจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรง ในเวลาเดียวกัน แรงดันตกคร่อมจากนั้นก็เปลี่ยนไปเป็นตัวบ่งชี้แรงดันปกติ (เช่นก่อน "การชน")

อย่างไรก็ตาม การจำแนกประเภทของคลื่นได้ดำเนินการไปแล้ว และพบวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดแล้ว เหลือเพียงการทำงานให้เสร็จในทิศทางนี้และทำการปรับเปลี่ยนการออกแบบเครื่องบินที่จำเป็นหรือสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมดโดยคำนึงถึงการแก้ไขเหล่านี้

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้เชี่ยวชาญของ NASA ได้ตระหนักถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพื่อปฏิรูปลักษณะของเที่ยวบินโดยรวม

กล่าวคือเปลี่ยนลักษณะเฉพาะของคลื่นกระแทกให้มากที่สุดในระดับเทคโนโลยีปัจจุบัน สิ่งที่ทำได้โดยการปรับโครงสร้างคลื่นใหม่ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เฉพาะเจาะจง เป็นผลให้คลื่นมาตรฐานถือเป็น N-type และเกิดขึ้นระหว่างเที่ยวบินโดยคำนึงถึงนวัตกรรมที่เสนอโดยผู้เชี่ยวชาญเป็น S-type

และอย่างหลัง ผลกระทบ "ระเบิด" ของการเปลี่ยนแปลงแรงดันจะลดลงอย่างมาก และผู้คนที่อยู่ด้านล่าง เช่น ในเมือง หากเครื่องบินบินผ่านมัน แม้ว่าจะได้ยินผลกระทบดังกล่าว พวกเขาก็เป็นเพียง "การกระแทกที่ไกลออกไป" ของประตูรถ”

รูปร่างก็สำคัญ

ตัวอย่างเช่น นักออกแบบการบินชาวญี่ปุ่นในช่วงกลางปี ​​2015 ไม่นานมานี้ นักออกแบบการบินชาวญี่ปุ่นได้สร้างเครื่องร่อนไร้คนขับรุ่น D-SEND 2 รูปทรงได้รับการออกแบบในลักษณะพิเศษทำให้สามารถลดความเข้มและจำนวนการกระแทกได้อย่างมาก คลื่นที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

ประสิทธิภาพของนวัตกรรมที่นำเสนอในลักษณะนี้โดยนักวิทยาศาสตร์ชาวญี่ปุ่นได้รับการพิสูจน์ในระหว่างการทดสอบ D-SEND 2 ซึ่งได้ดำเนินการในสวีเดนในเดือนกรกฎาคม 2015 เหตุการณ์นี้ค่อนข้างน่าสนใจ

เครื่องร่อนซึ่งไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ถูกยกขึ้นสูง 30.5 กิโลเมตร ด้วยความช่วยเหลือของบอลลูน จากนั้นเขาก็ถูกโยนลงไป ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง เขา "เร่ง" ด้วยความเร็ว 1.39 มัค ความยาวของ D-SEND 2 คือ 7.9 เมตร

หลังการทดสอบ นักออกแบบเครื่องบินชาวญี่ปุ่นสามารถประกาศได้อย่างมั่นใจว่าความรุนแรงของคลื่นกระแทก เมื่อบินด้วยความเร็วที่เกินความเร็วเสียง จะน้อยกว่าของ Concorde ถึงสองเท่า

ฟีเจอร์ของ D-SEND 2 คืออะไร? ประการแรก จมูกของมันไม่สมมาตรตามแกน กระดูกงูถูกเลื่อนไปทางนั้น และในขณะเดียวกัน ยูนิตส่วนท้ายแนวนอนก็ถูกตั้งค่าเป็นแบบเคลื่อนที่ทั้งหมด นอกจากนี้ยังตั้งอยู่ที่มุมลบกับแกนตามยาว และในขณะเดียวกัน ปลายหางก็อยู่ต่ำกว่าจุดยึด

ปีกที่เชื่อมต่อกับลำตัวได้อย่างราบรื่นนั้นทำขึ้นด้วยการกวาดแบบปกติ แต่ก้าว

ตามโครงการเดียวกันโดยประมาณ ตอนนี้ ณ เดือนพฤศจิกายน 2018 พวกเขากำลังออกแบบ AS2 ที่มีความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสาร ผู้เชี่ยวชาญจาก Lockheed Martin กำลังทำงานอยู่ ลูกค้าคือนาซ่า

นอกจากนี้ โครงการ Russian VTS / SPS ยังอยู่ในขั้นตอนของการปรับปรุงแบบฟอร์ม มีการวางแผนว่าจะสร้างโดยเน้นที่การลดความรุนแรงของคลื่นกระแทก

ใบรับรองและ... ใบรับรองเพิ่มเติม

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าบางโครงการของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงจะดำเนินการแล้วในช่วงต้นปี 2020 ในขณะเดียวกัน กฎที่กำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศในปี 2549 และ 2551 จะยังคงมีผลบังคับใช้

ซึ่งหมายความว่าหากถึงเวลานั้นยังไม่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีที่รุนแรงในด้าน "ความเร็วเหนือเสียงที่เงียบ" ก็มีแนวโน้มว่าเครื่องบินจะถูกสร้างขึ้นซึ่งจะเปลี่ยนเป็นความเร็วที่สูงกว่าหนึ่งมัคเฉพาะในพื้นที่ที่อนุญาตเท่านั้น

และหลังจากนั้น เมื่อเทคโนโลยีที่จำเป็นปรากฏขึ้น ในสถานการณ์เช่นนี้ จะต้องมีการทดสอบใหม่ๆ มากมาย เพื่อให้เครื่องบินสามารถได้รับอนุญาตให้บินผ่านพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ได้ แต่นี่เป็นเพียงการคาดเดาเกี่ยวกับอนาคต วันนี้เป็นเรื่องยากมากที่จะพูดอะไรเกี่ยวกับคะแนนนี้อย่างแน่นอน

คำถามเรื่องราคา

ปัญหาอื่นที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้คือค่าใช้จ่าย แน่นอนว่าจนถึงปัจจุบัน มีการสร้างเครื่องยนต์จำนวนมากขึ้นแล้วซึ่งประหยัดกว่าเครื่องยนต์ที่เคยใช้งานเมื่อยี่สิบหรือสามสิบปีที่แล้ว

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขณะนี้กำลังได้รับการออกแบบให้สามารถให้เครื่องบินเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ "กินน้ำมัน" มากเท่ากับ Tu-144 หรือ Concorde

ยังไง? ประการแรก นี่คือการใช้วัสดุคอมโพสิตเซรามิก ซึ่งทำให้อุณหภูมิลดลง และนี่เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตร้อนของโรงไฟฟ้า

นอกจากนี้ - การแนะนำวงจรอากาศอื่นที่สาม - นอกเหนือจากภายนอกและภายใน การปรับระดับของคัปปลิ้งแบบแข็งของกังหันกับพัดลม ภายในเครื่องยนต์อากาศยาน ฯลฯ

แต่ถึงกระนั้น ต้องขอบคุณนวัตกรรมทั้งหมดนี้ เราไม่สามารถพูดได้ว่าการบินเหนือเสียงในความเป็นจริงในปัจจุบันนั้นประหยัดได้ ดังนั้น เพื่อให้สามารถเข้าถึงได้ง่ายและน่าสนใจสำหรับประชากรทั่วไป การปรับปรุงเครื่องยนต์จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

บางที - ทางออกที่แท้จริงคือการออกแบบโครงสร้างใหม่ทั้งหมด - ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

อย่างไรก็ตาม จะไม่สามารถลดต้นทุนได้ด้วยการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารต่อเที่ยวบิน เนื่องจากเครื่องบินเหล่านั้นที่ได้รับการออกแบบในปัจจุบัน (หมายถึงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง) ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งคนจำนวนน้อย - ตั้งแต่แปดถึงสี่สิบห้าคน

เครื่องยนต์ใหม่ - วิธีแก้ปัญหา

จากนวัตกรรมล่าสุดในพื้นที่นี้ ควรสังเกตเครื่องบินเจ็ทที่เป็นนวัตกรรมใหม่ โรงไฟฟ้า turbofan ซึ่งสร้างขึ้นในปีนี้ 2018 โดย GE Aviation ในเดือนตุลาคม ได้มีการเปิดตัวภายใต้ชื่อ Affinity

เครื่องยนต์นี้วางแผนที่จะติดตั้งในรุ่น AS2 สำหรับผู้โดยสารที่กล่าวถึง ไม่มี "ความแปลกใหม่" ทางเทคโนโลยีที่สำคัญในโรงไฟฟ้าประเภทนี้ แต่ในขณะเดียวกัน มันก็รวมเอาคุณสมบัติของเครื่องยนต์ไอพ่นเข้ากับบายพาสขนาดใหญ่และขนาดเล็ก อะไรทำให้โมเดลนี้น่าสนใจมากสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

เหนือสิ่งอื่นใดผู้สร้างเครื่องยนต์อ้างว่าในระหว่างการทดสอบจะพิสูจน์การยศาสตร์ของมัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของโรงไฟฟ้าจะเท่ากับประมาณที่สามารถบันทึกได้ด้วยเครื่องยนต์ของสายการบินมาตรฐานที่กำลังทำงานอยู่

กล่าวคือ เป็นคำกล่าวอ้างว่าโรงไฟฟ้าของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะกินเชื้อเพลิงในปริมาณที่พอๆ กันกับเครื่องบินโดยสารทั่วไปที่ไม่สามารถเร่งความเร็วให้สูงกว่ามัค 1 ได้

สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้อย่างไรยังคงอธิบายได้ยาก เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ ผู้สร้างจึงไม่เปิดเผยในขณะนี้

พวกเขาสามารถเป็นอะไรได้บ้าง - สายการบินความเร็วเหนือเสียงของรัสเซีย?

แน่นอนว่าวันนี้มีหลายโครงการเฉพาะสำหรับเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกคนที่ใกล้จะนำไปปฏิบัติ ลองดูที่มีแนวโน้มมากที่สุด

ดังนั้น - ผู้ผลิตเครื่องบินของรัสเซียซึ่งได้รับประสบการณ์จากปรมาจารย์โซเวียต สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ ตามที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ วันนี้ ภายในกำแพงของ TsAGI ที่ตั้งชื่อตาม Zhukovsky ตามพนักงานของบริษัท การสร้างแนวคิดของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงรุ่นใหม่เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว

คำอธิบายอย่างเป็นทางการของแบบจำลองนี้ซึ่งให้บริการโดยสื่อมวลชนของสถาบันระบุว่าเป็นเครื่องบินที่ "เบาและบริหารได้" "ที่มีระดับโซนิคบูมต่ำ" การออกแบบดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญพนักงานของสถาบันนี้

นอกจากนี้ในข้อความของบริการกด TsAGI ระบุว่าเนื่องจากรูปแบบพิเศษของลำตัวเครื่องบินและหัวฉีดพิเศษที่ติดตั้งระบบป้องกันเสียงรบกวน โมเดลนี้จะแสดงให้เห็นถึงการพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุดในอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซีย .

อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องกล่าวว่าในโครงการที่มีแนวโน้มมากที่สุดของ TsAGI นอกเหนือจากโครงการที่อธิบายไว้แล้ว ยังมีรูปแบบใหม่ของเครื่องบินโดยสารที่เรียกว่า "ปีกบิน" ใช้การปรับปรุงที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทำให้สามารถปรับปรุงแอโรไดนามิก ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ฯลฯ แต่สำหรับเครื่องบินที่ไม่ใช่ความเร็วเหนือเสียง

เหนือสิ่งอื่นใด สถาบันแห่งนี้ได้นำเสนอโครงการสำเร็จรูปซ้ำแล้วซ้ำเล่าซึ่งดึงดูดความสนใจของผู้ชื่นชอบการบินจากทั่วทุกมุมโลก สมมติว่า - หนึ่งในรุ่นใหม่ล่าสุด - รูปแบบของเครื่องบินธุรกิจที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สามารถครอบคลุมได้ถึง 7,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมันและเข้าถึงความเร็ว 1.8,000 กม. / ชม. สิ่งนี้ถูกนำเสนอในนิทรรศการ Gidroaviasalon-2018

"... การออกแบบเกิดขึ้นทั่วโลก!"

นอกจากรุ่นรัสเซียที่กล่าวถึงแล้ว รุ่นต่อไปนี้ก็มีแนวโน้มดีที่สุดเช่นกัน American AS2 (มีความเร็วสูงสุด 1.5 Mach) สเปน S-512 (จำกัด ความเร็ว - 1.6 มัค) และขณะนี้อยู่ภายใต้การออกแบบในสหรัฐอเมริกา Boom จาก Boom Technologies (จะสามารถบินด้วยความเร็วสูงสุดที่ 2.2 Mach)

นอกจากนี้ยังมี X-59 ซึ่งถูกสร้างขึ้นตามคำสั่งของ NASA โดย Lockheed Martin แต่มันจะเป็นห้องปฏิบัติการทางวิทยาศาสตร์ที่บินได้ ไม่ใช่เครื่องบินโดยสาร และจนถึงขณะนี้ยังไม่มีใครวางแผนที่จะเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก

แผนการของ Boom Technologies นั้นน่าสนใจ พนักงานของ บริษัท นี้ประกาศว่าพวกเขาจะพยายามลดต้นทุนเที่ยวบินสูงสุดสำหรับสายการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สร้างขึ้นโดยองค์กร ตัวอย่างเช่น สามารถประมาณราคาสำหรับเที่ยวบินจากลอนดอนไปนิวยอร์ก เป็นเงินประมาณ 5,000 ดอลลาร์สหรัฐ

สำหรับการเปรียบเทียบ นี่คือราคาตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินจากเมืองหลวงของอังกฤษไปยัง "นิวยอร์ก" สำหรับเที่ยวบินปกติหรือเครื่องบิน "เปรี้ยงปร้าง" ในชั้นธุรกิจ นั่นคือราคาของเที่ยวบินบนเครื่องบินโดยสารที่สามารถบินด้วยความเร็วมากกว่า 1.2 มัค จะเท่ากับค่าตั๋วราคาแพงสำหรับเครื่องบินที่ไม่สามารถบินเร็วแบบเดียวกันได้

อย่างไรก็ตาม Boom Technologies ได้เดิมพันว่าจะไม่สามารถสร้างชั้นโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง "เงียบ" ได้ในระยะสั้น ดังนั้นบูมของพวกมันจะบินด้วยความเร็วสูงสุดที่สามารถพัฒนาได้เฉพาะเหนือพื้นที่น้ำเท่านั้น และอยู่เหนือพื้นดินให้เปลี่ยนเป็นที่เล็กกว่า

เนื่องจากความยาวของบูมจะอยู่ที่ 52 เมตร ในแต่ละครั้งจะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 45 คน ตามแผนของบริษัทผู้ออกแบบเครื่องบิน เที่ยวบินแรกของสิ่งแปลกใหม่นี้น่าจะเกิดขึ้นในปี 2025

สิ่งที่เป็นที่รู้จักในปัจจุบันเกี่ยวกับโครงการที่มีแนวโน้มอื่น - AS2? จะสามารถบรรทุกคนได้น้อยลงอย่างเห็นได้ชัด - เพียงแปดถึงสิบสองคนต่อเที่ยวบิน ในกรณีนี้ ความยาวของไลเนอร์จะเท่ากับ 51.8 เมตร

เหนือน้ำตามแผนที่วางไว้จะสามารถบินด้วยความเร็วมัค 1.4-1.6 และบนบก - 1.2 ในกรณีหลังเนื่องจากรูปร่างพิเศษเครื่องบินโดยหลักการแล้วจะไม่ก่อให้เกิดคลื่นกระแทก เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินรุ่นนี้ควรออกสู่อากาศในฤดูร้อนปี 2023 ในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน เครื่องบินจะทำการบินครั้งแรกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

งานนี้จะกำหนดเวลาให้ตรงกับวันที่น่าจดจำ ซึ่งเป็นวันครบรอบปีที่ 20 ของวันที่คองคอร์ดบินผ่านลอนดอนเป็นครั้งสุดท้าย

นอกจากนี้ S-512 ของสเปนจะบินสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรกภายในสิ้นปี 2564 และการส่งมอบโมเดลนี้ให้กับลูกค้าจะเริ่มในปี 2566 ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินรุ่นนี้คือ 1.6 มัค สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 22 คนบนเครื่อง ช่วงการบินสูงสุดคือ 11.5 พันกม.

ลูกค้าคือหัวหน้าของทุกสิ่ง!

อย่างที่คุณเห็น บางบริษัทพยายามอย่างหนักเพื่อให้การออกแบบเสร็จสมบูรณ์และเริ่มสร้างเครื่องบิน - โดยเร็วที่สุด พวกเขาพร้อมที่จะเร่งรีบเพื่อใคร? มาลองอธิบายกัน

ตัวอย่างเช่น ในปี 2560 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศมีจำนวนสี่พันล้านคน ยิ่งกว่านั้น 650 ล้านคนบินเป็นระยะทางไกลโดยเดินทางจาก 3.7 เป็นสิบสามชั่วโมง ยิ่งไปกว่านั้น - 72 ล้านจาก 650 ยิ่งกว่านั้นพวกเขาบินก่อนหรือชั้นธุรกิจ

โดยเฉลี่ยแล้วคือ 72,000,000 คนเหล่านี้ที่บริษัทเหล่านั้นที่มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงกำลังพึ่งพา ตรรกะง่ายๆ ก็คือ เป็นไปได้ว่าหลายคนไม่คิดที่จะจ่ายค่าตั๋วเพิ่มสักนิด โดยมีเงื่อนไขว่าเที่ยวบินจะเร็วเป็นสองเท่า

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่ออย่างมีเหตุมีผลว่าความก้าวหน้าอย่างแข็งขันของการบินเหนือเสียงที่สร้างขึ้นสำหรับการขนส่งผู้โดยสารอาจเริ่มขึ้นหลังปี 2568

ความคิดเห็นนี้ยังได้รับการสนับสนุนจากข้อเท็จจริงที่ว่าห้องปฏิบัติการ "บิน" X-59 ดังกล่าวจะออกอากาศเป็นครั้งแรกในปี 2564 เท่านั้น ทำไม?

การวิจัยและมุมมอง

วัตถุประสงค์หลักของเที่ยวบินซึ่งจะมีขึ้นในช่วงหลายปีคือการรวบรวมข้อมูล ความจริงก็คือเครื่องบินลำนี้ต้องบินผ่านการตั้งถิ่นฐานต่าง ๆ ด้วยความเร็วเหนือเสียง ผู้อยู่อาศัยในนิคมเหล่านี้ได้แสดงความยินยอมให้ทำการทดสอบแล้ว

และหลังจากที่เครื่องบินในห้องปฏิบัติการเสร็จสิ้น "การบินทดลอง" ครั้งต่อไป ผู้คนที่อาศัยอยู่ในการตั้งถิ่นฐานที่บินไปควรพูดถึง "ความประทับใจ" ที่พวกเขาได้รับในช่วงเวลาที่เครื่องบินโดยสารอยู่เหนือศีรษะ และแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าเสียงนั้นรับรู้ได้อย่างไร กระทบต่อการดำรงชีพของตนหรือไม่ เป็นต้น

ข้อมูลที่รวบรวมในลักษณะนี้จะถูกโอนไปยัง Federal Aviation Administration ในสหรัฐอเมริกา และหลังจากการวิเคราะห์โดยละเอียดโดยผู้เชี่ยวชาญ มีความเป็นไปได้ที่จะยกเลิกการห้ามบินของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ แต่ไม่ว่าในกรณีใด สิ่งนี้จะเกิดขึ้นไม่ช้ากว่าปี 2025

ในระหว่างนี้ เราสามารถชมการสร้างเครื่องบินที่เป็นนวัตกรรมใหม่เหล่านี้ ซึ่งจะเป็นจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ของการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงด้วยเที่ยวบินของพวกเขา!

พิจารณาสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง ในความเห็นของเขา เรือเดินสมุทรสามารถสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ทางทหาร Tu-160

เมื่อต้นปี 2561 ปูตินได้เสนอให้กลับไปสร้างเครื่องบินดังกล่าวในรัสเซียแล้ว อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้น ผู้เชี่ยวชาญต่างสงสัยเกี่ยวกับความคิดของประธานาธิบดี เนื่องจากโครงการนี้มีราคาแพงเกินไป ต่อมาในบริษัทตูโปเลฟว่าเครื่องบินลำใหม่สามารถทำการบินครั้งแรกได้ไม่ช้ากว่าปี 2027 ค่าใช้จ่ายในการทำงานทั้งหมดในการสร้างเครื่องบินต่อเนื่องใน บริษัท อยู่ที่ประมาณ 105 พันล้านรูเบิล

ข้อมูล24ฉันได้พูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและพบว่ารัสเซียยังต้องการเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงลำใหม่อยู่หรือไม่

ประสบการณ์แย่ๆ

ในประวัติศาสตร์ของการสร้างเครื่องบินโลก มีเรือโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงสองลำ ได้แก่ เรือคองคอร์ดฝรั่งเศส-อังกฤษ และเรือโซเวียตตู-144 เครื่องบินเหล่านี้สามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 2.4 พันกม. / ชม. ในขณะที่ความเร็วสูงสุดของแอร์บัส A320 คือ 840 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน ค่าตั๋วเครื่องบิน เช่น จากยุโรปไปยังสหรัฐอเมริกา สูงถึง 7,000 ดอลลาร์ เที่ยวบินดังกล่าวเป็นที่นิยมของนักธุรกิจ

Tu-144 ได้รับการพัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในปี 1960 เริ่มใช้ในการขนส่งผู้โดยสารในปี พ.ศ. 2520 แต่หลังจากเกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง ผู้บริหารสำนักออกแบบจึงตัดสินใจระงับโครงการนี้

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง TU-144 ภาพถ่าย: RIA Novosti, wikimedia.org

ในช่วงเวลาเดียวกัน บริษัทฝรั่งเศส Aérospatiale และ BAC ของอังกฤษได้พัฒนาโครงการร่วมกันชื่อ "Concorde" โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง 20 ลำซึ่งแบ่งระหว่างบริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ ผู้โดยสารกว่า 3 ล้านคนใช้เที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงใน 27 ปีของเที่ยวบินตามกำหนดเวลาและเที่ยวบินเช่าเหมาลำ

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เครื่องบินคองคอร์ดลำหนึ่งประสบอุบัติเหตุขณะบินขึ้นที่สนามบินปารีสชาร์ลเดอโกล จากนั้นมีผู้เสียชีวิต 113 ราย หลังจากนั้นเที่ยวบินของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงถูกระงับเป็นเวลาหนึ่งปีครึ่ง ในปี 2546 พวกเขาถูกหยุดโดยสมบูรณ์เนื่องจากราคาน้ำมันที่สูง

ตั้งแต่นั้นมา โลกก็เลิกใช้เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอีกต่อไป

"ไม่ใช่เศรษฐกิจ แต่เป็นศักดิ์ศรี"

Maxim Pyadushkin กรรมการผู้จัดการนิตยสาร Air Transport Review กล่าวกับ ข้อมูล24ว่าการผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นไม่เพียงแต่ต้องเผชิญในด้านเทคนิคเท่านั้น แต่ยังต้องพบกับอุปสรรคอื่นๆ ด้วย

“ Concorde เดียวกันนี้ดำเนินการด้วยความเร็วเหนือเสียงเฉพาะในมหาสมุทรแอตแลนติกเท่านั้นเพราะตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกาเนื่องจากคลื่นกระแทกห้ามมิให้บินเหนือพื้นดินด้วยความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินเหล่านี้มีการใช้งานที่จำกัดมาก และปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไข "คองคอร์ด" ล่าสุดถูกจัดหามาโดยเปล่าประโยชน์ สำหรับราคาเชิงสัญลักษณ์ การสนทนาไม่ได้เกี่ยวกับเศรษฐกิจ แต่เกี่ยวกับศักดิ์ศรี แต่พวกเขาไม่ได้ใช้อีกต่อไปหลังจากเกิดอุบัติเหตุในปารีส” Pyadushkin กล่าว

Concorde สายการบินความเร็วเหนือเสียงฝรั่งเศส-อังกฤษ ของ British Airways รูปถ่าย: Les Chatfield, Flickr

ทำไมรัฐ

Aleksey Sinitsky หัวหน้าบรรณาธิการของนิตยสาร Air Transport Review เชื่อว่ารัสเซียสามารถกระตุ้นการพัฒนาอุตสาหกรรมอื่นๆ ด้วยการพัฒนาเครื่องบินเหนือเสียงของตัวเอง

“ในการผลิตซับดังกล่าว มีปัญหาจำนวนมากที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหรือยังไม่ได้รับการแก้ไข แน่นอนว่าการทำงานในประเด็นเหล่านี้มีความสำคัญ จำเป็น และน่าสนใจสำหรับการสร้างเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูง ดังนั้น งานจึงต้องทำให้เสร็จ แต่ในความคิดของฉัน นี่ไม่ใช่ทิศทางหลักและไม่ใช่ทิศทางเชิงกลยุทธ์ของการบินพลเรือน ยังมีปัญหาทางโลกอีกมากมายที่แม้จะฟังดูโรแมนติกน้อยกว่า แต่ก็ยังต้องได้รับการแก้ไข แต่มันเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงหากเราพิจารณาการบินพลเรือนเป็นโอกาสในการกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจ

การพัฒนาการก่อสร้างเครื่องบินนำมาซึ่งการปรับปรุงในอุตสาหกรรมอื่นๆ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญเชิงกลยุทธ์สำหรับรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไม่จำกัดเพียงการทดแทนการนำเข้า แต่ยกตัวอย่างเช่น เพื่อค้นหาสาขาวิชาเฉพาะของตนเองและเลือกพื้นที่ที่จะสามารถดำเนินการกับผลิตภัณฑ์ที่แข่งขันได้ในระดับโลก

สิ่งนี้ไม่จำเป็นต้องใช้กับเครื่องบินทั้งหมด แต่สำหรับโหนดบางแห่งที่เราสามารถทำได้ดีกว่าที่อื่นในโลก” Sinitsky กล่าวในการสนทนากับ ข้อมูล24.

แม้ว่าเครื่องบินคองคอร์ดจะขายให้กับสายการบินในราคาที่ไร้สาระ แต่ผู้เชี่ยวชาญไม่เชื่อว่าเงินที่หายไป: มีการศึกษาอย่างจริงจัง อุตสาหกรรมได้รับความรู้และเทคโนโลยี นอกจากนี้ยังเป็นหนึ่งในประสบการณ์ครั้งแรกของความร่วมมือระหว่างประเทศซึ่งต่อมานำไปสู่ระบบการสร้างเครื่องบินแบบครบวงจรของยุโรป

ไม่ได้กำไรและไม่สะดวก

ในเวลาเดียวกัน Sinitsky ไม่ได้ปฏิเสธว่ามันยากมากที่จะทำให้เที่ยวบินบนเรือเดินสมุทรเหนือเสียงได้ผลตอบแทน

“หากผู้นำของประเทศจำเป็นต้องปรับปรุงการเข้าถึงการคมนาคมขนส่ง สิ่งนี้ก็เป็นเรื่องหนึ่ง แต่ในขณะเดียวกัน ประสบการณ์ทั่วโลกก็แสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพมีชัยเหนือความเร็ว โครงการ Concorde เดียวกันได้พิสูจน์แล้วว่าเที่ยวบินราคาประหยัดมีความต้องการมากขึ้นในหลาย ๆ ด้าน ในขณะที่เที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงมีคำจำกัดความที่ไม่ประหยัดเนื่องจากการสร้างคลื่นบีบอัดใต้เครื่องบิน มีคำถามมากมายเกี่ยวกับเศรษฐกิจของการขนส่งความเร็วเหนือเสียง รวมถึงความสะดวกสำหรับผู้โดยสารด้วย ตัวอย่างเช่น การบินจากวลาดีวอสตอคไปมอสโกจะไม่สะดวกในเวลาอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงโซนเวลา - คุณจะต้องบินออกไปในเวลาที่ไม่สะดวกหรือมาถึงในเวลาที่ไม่สะดวก นอกจากนี้ หากคุณมีความสะดวกสบายในเครื่องบินธรรมดา มันจะแออัดมากขึ้นในเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง” ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

ภาพประกอบ: Info24

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญของพอร์ทัล Avia.ru Vladimir Karnozov มั่นใจว่าสามารถสร้างผลกำไรให้กับเที่ยวบินได้ จริงอยู่ สำหรับสิ่งนี้ "สำคัญ" สำหรับพวกเขาที่จะบินไม่เพียงแค่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเท่านั้น แต่ยังข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกด้วย เช่น จากญี่ปุ่น จีน และออสเตรเลีย ไปจนถึงสหรัฐอเมริกาและแคนาดา

“เชื่อกันว่าคองคอร์ดไม่ได้ประโยชน์ แต่สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด โครงการนี้กลับกลายเป็นว่าไม่ทำกำไรเนื่องจากการต่อต้านที่แข็งแกร่งของสหรัฐฯ [เกี่ยวกับกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม] ซึ่งกลับกลายเป็นว่ามีประสิทธิภาพเหนือสิ่งอื่นใดเพราะรายได้จากการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของ Concorde ส่วนใหญ่มาจากการขายตั๋วสำหรับเที่ยวบินไปยังสนามบินใน นิวยอร์กและพื้นที่มหานครขนาดใหญ่อื่นๆ ของอเมริกา . คองคอร์ดบินโดยแวะพักระหว่างทางจากฝรั่งเศสไปยังละตินอเมริกา และจากอังกฤษไปยังตะวันออกกลางและไกลออกไปสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่เส้นทางเหล่านี้ทำรายได้น้อยลงอย่างมาก ผลจากการต่อต้านของสหรัฐ อุตสาหกรรมยุโรปตะวันตกผลิตเครื่องบินน้อยกว่าที่วางแผนไว้ และโปรแกรมถูกยกเลิกก่อนกำหนด” ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินกล่าว

สำหรับผู้ที่พูดถึงการส่งสินค้าคองคอร์ดฟรีไปยังสายการบินต่างๆ และสร้างข้อโต้แย้งเกี่ยวกับการล้มละลายของสายการบิน Karnozov เสนอให้เปรียบเทียบต้นทุนของเครื่องบินลำแรกกับราคาของเครื่องบินโดยสารแบบเปรี้ยงปร้างในยุคนั้น ตามที่เขาพูดนี่เป็นเงินจำนวนมหาศาลที่สายการบินวางแผนที่จะคืนเนื่องจากการปฏิบัติการหลายปีในเที่ยวบินจากยุโรปไปยังสหรัฐอเมริกาซึ่งเครื่องทำงานได้อย่างมีกำไร

เครื่องบินเหนือเสียงคองคอร์ด รูปถ่าย: nara.getarchive.net

“ หากคุณเปิดสิ่งพิมพ์การบินต่างประเทศในช่วง 7-10 ปีที่ผ่านมาหัวข้อนี้ (การสร้างเครื่องบินโดยสารเหนือเสียง - ประมาณ ข้อมูล24) มีการพูดคุยอย่างต่อเนื่อง โดยส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินธุรกิจ แต่ปัญหาในการพัฒนาเครื่องบินดังกล่าวไม่เกี่ยวกับเทคโนโลยี ภายใต้อิทธิพลของสหรัฐอเมริกาหน่วยงานด้านการบินของประเทศในโลกตะวันตกได้เสนอข้อกำหนดที่มากเกินไปสำหรับพารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อมของ "supersonics" (เครื่องบินเหนือเสียงจากอังกฤษ supersonic - supersonic - ประมาณ ข้อมูล24) โดยเฉพาะระดับเสียงในพื้นที่และขนาดของโซนิคบูม ไม่มีโอกาสที่จะโน้มน้าวรัฐ และข้อกำหนดด้านการรับรองถูกนำเสนอสำหรับ "ซูเปอร์โซนิก" รุ่นต่อไปตามคำแนะนำของพวกเขา หากไม่พบวิธีแก้ปัญหาในระดับการเมือง ก็ไม่มีแนวคิดใดที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงได้ และหากข้อกำหนดนั้นอ่อนลงโครงการที่น่าสนใจมากก็จะปรากฏขึ้น” Karnozov กล่าว

เขาเสริมว่าต้นทุนในการสร้างเครื่องบินดังกล่าวขึ้นอยู่กับข้อกำหนดที่จะสร้างขึ้นมา ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าหากข้อกำหนดนั้น "สมเหตุสมผล" ค่าใช้จ่ายของโครงการจะหลายพันล้านเหรียญ แต่ถ้าการสร้างซับเหนือเสียงนั้น "กำหนดเอง" ตามความต้องการของสหรัฐอเมริกาแล้ว "งบประมาณของ หลายสิบหรือหลายแสนล้านเหรียญจะไม่เพียงพอ"

ใครขับเครื่องบินพวกนี้ได้บ้าง

เที่ยวบินบนเรือเดินสมุทรแบบความเร็วเหนือเสียงมีราคาแพงมาก ตัวอย่างเช่น การเดินทางจากลอนดอนไปนิวยอร์กอาจมีราคา 7,000 ดอลลาร์ ผู้เชี่ยวชาญทุกคนเห็นพ้องต้องกันว่าหากเที่ยวบินดังกล่าวมีความต้องการเฉพาะนักธุรกิจเท่านั้น

“ถ้าเรากำลังพูดถึงกลุ่มธุรกิจการขนส่ง อาจมีความต้องการความเร็วที่นี่ แต่การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องบินดังกล่าวจะสูงมาก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมคนรวยถึงมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง” กล่าว ข้อมูล24ฟีโอดอร์ โบริซอฟ นักวิจัยชั้นนำของสถาบันนโยบายการขนส่งและการขนส่ง วิทยาลัยเศรษฐศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยวิจัยแห่งชาติ

ภาพประกอบ: Info24

Vladimir Karnozov เห็นด้วยกับเขา ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงมีความจำเป็นสำหรับ "กลุ่มบน คือผู้ที่บินในชั้นธุรกิจและชั้นหนึ่งในปัจจุบัน"

ความพยายามที่จะสร้าง "เหนือเสียง" ใหม่

Maxim Pyadushkin กล่าวว่ามีคนและบริษัทต่างๆ ที่พยายามจะเข้าสู่ตลาดเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง แต่พวกเขากำลังมุ่งเน้นไปที่การบินเพื่อธุรกิจ และกลุ่มคนจำนวนจำกัดจะซื้อเครื่องบินของพวกเขา

ภาพประกอบ: Info24

“โครงการดังกล่าวเริ่มต้นจากการเป็นสตาร์ทอัพ ผู้ที่ชื่นชอบมารวมตัวกันและสร้างพิมพ์เขียว แต่ไม่มีสตาร์ทอัพสามารถสร้างเครื่องบินเพียงลำเดียวได้ ตัวอย่างเช่น Aerion ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากโบอิ้งและผู้ผลิตรายใหญ่อื่นๆ โครงการนี้ได้ย้ายไปไกลที่สุดแล้ว สิ่งนี้ให้ความหวังว่าเมื่อผู้ผลิตรายใหญ่เชื่อมั่นในเรื่องนี้ เครื่องบินจะสามารถนำไปทดสอบ สร้างต้นแบบ และในความเป็นจริงแล้วเป็นเที่ยวบิน” ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินกล่าว

ตลอดประวัติศาสตร์ มนุษย์ถูกดึงดูดให้เอาชนะอุปสรรคที่เป็นไปได้ทั้งหมด หนึ่งในนั้นคือความเร็วของเสียงมานานแล้ว ในขณะนี้ มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจำนวนมาก ซึ่งบางลำมีการใช้งานอย่างแข็งขันในหลายรัฐ ในขณะที่บางลำไม่ได้ขึ้นสู่ท้องฟ้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม

ในระหว่างการพัฒนาที่ดำเนินมาเป็นเวลาหลายทศวรรษ ไม่เพียงแต่เครื่องบินรบเหนือเสียงเท่านั้นที่ได้รับการออกแบบ แต่ยังรวมถึงเรือเดินสมุทรพลเรือน ซึ่งบางครั้งบรรทุกผู้โดยสารด้วย

การพัฒนาเครื่องบินที่มีความสามารถเกินกำลังเริ่มขึ้นในกลางศตวรรษที่ผ่านมา นี่คือช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันทำงานหนักเพื่อพยายามพัฒนาเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สามารถเปลี่ยนกระแสของสงครามได้

อย่างไรก็ตาม สงครามสิ้นสุดลง และนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันหลายคนที่ทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาเหล่านี้ก็ถูกจับโดยชาวอเมริกัน ต้องขอบคุณพวกเขาอย่างมากสำหรับพวกเขา สหรัฐฯ ได้พัฒนาเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด - Bell X-1 ซึ่งในปี 1947 ชัค เยเกอร์เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ทำความเร็วเหนือเสียงได้

อีกหนึ่งปีต่อมาสหภาพโซเวียตก็ได้ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันคือการพัฒนา LA-176 ซึ่งตามทันด้วยความเร็วของเสียงที่ระดับความสูง 9000 เมตรและอีกหนึ่งเดือนต่อมาหลังจากได้รับเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้ว ความสูง 7000 เมตร

น่าเสียดายที่โครงการถูกปิดเนื่องจากการเสียชีวิตอันน่าเศร้าของ O.V. Sokolovsky หนึ่งในนักบินของเครื่องบินลำนี้ นอกจากนี้ ความคืบหน้าในการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้ช้าลงเนื่องจากอุปสรรคทางกายภาพบางประการ: การทำให้อากาศเหลวที่ความเร็วสูงเกินไป การเปลี่ยนแปลงในอากาศพลศาสตร์และการทำให้เพรียวลม อุปสรรคสำคัญคือเครื่องบินร้อนเกินทำลายกำแพงเสียง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่ากระพือปีก

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า นักออกแบบได้ทำงานเกี่ยวกับการทำให้เพรียวลม แอโรไดนามิก วัสดุตัวถัง และการปรับปรุงอื่นๆ

การบินทหารในทศวรรษ 1950

ในตอนต้นของทศวรรษนี้ สหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต ซึ่งแข่งขันกันในทุกพื้นที่ ได้พัฒนา F-100 Super Saber และ MiG-19 ในตอนแรก F-100 ของอเมริกาแซงหน้า MiG ของโซเวียตด้วยความเร็ว 1215 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 1953 แต่อีกหนึ่งปีต่อมา MiG ของโซเวียตก็สามารถแซงหน้ามันได้ โดยเร่งความเร็วได้ถึง 1,450 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แม้จะไม่มีการปะทะกันทางทหารแบบเปิดระหว่างสหรัฐฯ และสหภาพโซเวียต ในความขัดแย้งในท้องถิ่นของสงครามเวียดนามและสงครามเกาหลี พบว่าโซเวียต MiG นั้นเหนือกว่าคู่แข่งของอเมริกาในหลาย ๆ ด้าน

MiG-19 นั้นเบากว่า บินได้เร็วกว่า มีประสิทธิภาพเหนือกว่าคู่แข่งในด้านสมรรถนะ และรัศมีของการใช้การต่อสู้นั้นสูงกว่า F-100 200 กิโลเมตร

สถานการณ์ดังกล่าวนำไปสู่ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการพัฒนาโซเวียตจากชาวอเมริกัน และหลังจากสิ้นสุดสงครามเกาหลี เจ้าหน้าที่ No Geum Sok ได้จี้เครื่องบินขับไล่ MiG-19 จากฐานทัพอากาศโซเวียต ส่งมอบให้กับสหรัฐอเมริกา ซึ่งเขาได้รับ รางวัล 100,000 ดอลลาร์

การบินพลเรือนเหนือเสียง

การพัฒนาทางเทคนิคที่ได้รับในช่วงปีสงครามทำให้เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในยุค 60 ปัญหาหลักที่เกิดจากการทำลายกำแพงเสียงได้รับการแก้ไขแล้ว และนักออกแบบก็สามารถเริ่มออกแบบเครื่องบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกได้

เที่ยวบินของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงลำแรกที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารเกิดขึ้นในปี 2504 เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องดักลาส ดีซี-8 ที่บินโดยไม่มีผู้โดยสาร โดยวางบัลลาสต์ไว้บนเครื่องเพื่อจำลองน้ำหนักสำหรับการทดสอบในสภาวะที่ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ในขณะที่ลงจากที่สูง 15877 ความเร็ว 1262 กม. / ชม. ได้รับการพัฒนา

นอกจากนี้ ความเร็วของเสียงไม่ได้ถูกวางแผนไว้โดยโบอิ้ง 747 เมื่อเครื่องบินมุ่งหน้าจากไทเปไปยังลอสแองเจลิส อันเป็นผลมาจากการทำงานผิดพลาดและความไร้ความสามารถของลูกเรือ เข้าสู่การดำน้ำที่ไม่สามารถควบคุมได้ จากการดำน้ำจากระดับความสูง 125,000 เมตร ถึง 2,900 เมตร เครื่องบินมีความเร็วเหนือเสียง ในขณะที่ได้รับความเสียหายที่ส่วนท้าย และทำให้ผู้โดยสารสองคนได้รับบาดเจ็บสาหัส เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี 2528

โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบินสองลำที่สามารถเกินความเร็วเสียงในเที่ยวบินปกติได้อย่างแท้จริง พวกเขาคือ Tu-144 ของโซเวียตและ Anglo-French Aérospatiale-BAC Concorde นอกจากเครื่องบินเหล่านี้แล้ว ไม่มีเครื่องบินโดยสารอื่นใดที่สามารถรักษาความเร็วการล่องเรือด้วยความเร็วเหนือเสียงได้

Tu-144 และ Concorde

Tu-144 ได้รับการพิจารณาอย่างถูกต้องว่าเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกในประวัติศาสตร์ เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นก่อนคองคอร์ด เรือเดินสมุทรเหล่านี้มีความโดดเด่นไม่เพียงแค่คุณลักษณะทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมเท่านั้น แต่ยังมีรูปลักษณ์ที่สง่างามอีกด้วย หลายคนถือว่าพวกเขาเป็นเครื่องบินที่สวยงามที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบิน

น่าเสียดายที่ Tu-144 ไม่ได้เป็นเพียงเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกที่บินขึ้นไปบนท้องฟ้าเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินโดยสารประเภทนี้ลำแรกที่ตกด้วย ในปี 1973 ในระหว่างการชนที่ Le Bourget มีผู้เสียชีวิต 14 คน ซึ่งเป็นแรงผลักดันแรกในการยุติเที่ยวบินบนเครื่องนี้

ความผิดพลาดครั้งที่สองของ Tu-144 เกิดขึ้นในภูมิภาคมอสโกในปี 1978 - ไฟไหม้เริ่มขึ้นบนเครื่องบินเนื่องจากการลงจอดของลูกเรือสองคนกลายเป็นผลร้ายแรง

ระหว่างการตรวจสอบพบว่าสาเหตุของเพลิงไหม้เกิดจากความบกพร่องในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งอยู่ระหว่างการทดสอบในขณะนั้น มิฉะนั้น เครื่องบินจะแสดงสมรรถนะที่ดีเยี่ยมเนื่องจากสามารถลงจอดได้ในกรณีที่ ไฟไหม้. อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ รางพาณิชย์บนมันก็หยุด

คองคอร์ดให้บริการการบินของยุโรปนานกว่ามาก - มีเที่ยวบินต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2546 อย่างไรก็ตามในปี 2543 เรือเดินสมุทรนี้ก็ชนกัน ขณะขึ้นบินที่ Charles de Gaulle เครื่องบินถูกไฟไหม้และชนกับพื้น มีผู้เสียชีวิต 113 ราย

คองคอร์ดในประวัติศาสตร์ของเที่ยวบินทั้งหมดไม่เคยได้รับผลตอบแทน และหลังจากภัยพิบัติ การไหลของผู้โดยสารลดลงมากจนโครงการไม่ได้ประโยชน์มากขึ้น และสามปีต่อมาเที่ยวบินบนเครื่องบินเหนือเสียงนี้หยุดลง

ข้อมูลจำเพาะ Tu-144

หลายคนสงสัยว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคืออะไร? พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องบินซึ่งเป็นความภาคภูมิใจของการบินในประเทศมาช้านาน:

• ลูกเรือ - 4 คน;
• ความจุ - 150 คน;
• อัตราส่วนความยาวและความสูง 67/12.5 เมตร
• น้ำหนักสูงสุด - 180 ตัน
• แรงขับด้วย afterburner - 17500 kg / s;
• ความเร็วในการล่องเรือ -2200 กม./ชม.;
• ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินคือ 18000 เมตร
• ระยะการบิน - 6500 กิโลเมตร

การพัฒนาเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงรุ่นที่สอง ย่อ SPS-2 กำลังเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้าย ภายในปี 2025 คาดว่าจะมีเที่ยวบินแรกของ Tu-244 สายการบินพาณิชย์ใหม่ของรัสเซียจะมีโครงสร้างแตกต่างจาก Tu-144 ของโซเวียตในแง่ของลักษณะ ระยะการบิน ความสะดวกสบาย ความจุ ขนาด กำลังเครื่องยนต์ และระบบการบิน ความเร็วเหนือเสียงของ Mach 2 จะยังคงเท่ากับความเร็วของ Tu-144LL Moskva รุ่นก่อน ซึ่งยังคงเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีที่สุดในโลกในการสร้างเครื่องบินพลเรือนขนาดใหญ่ ที่ระดับความสูง 20 กม. เส้นทางฟรี

ข้อจำกัดสำหรับนักออกแบบและนักพัฒนาเครื่องบินอาจเป็นความยาวของรันเวย์ชั้น 1 อย่างน้อย 3 กม. แถบคอนกรีตดังกล่าวไม่มีให้บริการในทุกสนามบินในโลกและในประเทศ ไม่มีภาพลวงตาว่าเครื่องบินที่ดีที่สุดจะไม่เป็นที่ต้องการของประเทศตะวันตกซึ่งมีความสนใจในการขายเครื่องบินแอร์บัสของยุโรปและเครื่องบินโบอิ้งของอเมริกาที่บินด้วยความเร็ว 700-900 กม. / ชม. ช้ากว่า 2.5-3 เท่า คุณจะต้องพึ่งพาเฉพาะความต้องการของรัสเซียและกลุ่ม BRICS ตลอดจนลูกค้าที่ร่ำรวยที่สามารถซื้อเครื่องบินดังกล่าวได้

วัตถุประสงค์ของโครงการ

คาดว่า Tu-244 รุ่นแรกจะมีเครื่องยนต์ NK-32 ที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160M2 ที่อัพเกรดเมื่อวันที่ 16/11/2560 การพัฒนาครั้งแรกของ SPS-2 เริ่มต้นเร็วเกินไป ในปี 1973 ต้องขอบคุณการพัฒนาของนักออกแบบทางทหารของโซเวียตในทศวรรษ 1950 ซึ่งเร็วกว่าเวลาที่พวกเขาทำอยู่ 50 ปี จากนั้นจึงไม่มีวัสดุคอมโพสิตคุณภาพสูงดังกล่าวเพื่อใช้ในปริมาณมาก และโรงไฟฟ้ามีแรงฉุดไม่เพียงพอ ในปี 1960 มีเครื่องยนต์ที่มีแรงขับ 20 ตัน ในปี 1970 มี 25 ตัน และตอนนี้มีการใช้งานไปแล้ว 32 ตัน

นักออกแบบเครื่องบินมีหน้าที่หลัก 2 ประการ:

ระยะการบิน - 9,200 กม.

ลดการใช้เชื้อเพลิงสำหรับอุปกรณ์ประเภทนี้

งานแรกและงานที่สองสามารถแก้ไขได้ตามตัวอย่างของ Tu-160 และ Tu-22M3 ใช้การกวาดปีกแบบปรับได้ ทำให้เครื่องบินเป็นแบบหลายโหมด คุณสามารถวิเคราะห์โครงการปิดของ T-4 และ T-4MS Chernyakov ศึกษาการพัฒนาของ Myasishchev เกี่ยวกับการดัดแปลง M-50 ที่ยอดเยี่ยมและน่าอัศจรรย์แล้วเหมาะสมกว่าในปัจจุบัน สำนักออกแบบตูโปเลฟมีทุกอย่างสำหรับสิ่งนี้นี่คือวัสดุที่รวบรวมจากสำนักออกแบบชั้นนำทั้งหมดของสหภาพโซเวียตที่เกี่ยวข้องกับการบินเชิงกลยุทธ์อย่างหนักบนพื้นฐานของการที่ "ทหารระยะไกล" ที่ดีที่สุดในโลก Tu-22M3M และ Tu -160M2 ถูกสร้างขึ้น

ข้อดีของเครื่องบินเจ็ท

ข้อดีของเครื่องบินเจ็ทคือความเร็ว สิ่งนี้รับประกันเที่ยวบินที่สะดวกสบายและลดระยะทางในเวลา การใช้เวลาบนเก้าอี้น้อยลงสามเท่าถือเป็นความรู้สึกที่ดีต่อผู้โดยสาร เช่น บนเที่ยวบินวลาดิวอสต็อก-คาลินินกราด ประหยัดเวลาในการทำธุรกิจ เมื่อใช้บริการของสายการบิน Tu-244 คุณสามารถพักร้อนได้อีก 1 วัน และเมื่อมาถึงก็ไปทำงานได้ทันทีโดยไม่เมื่อยล้า นอกจากนี้ยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องได้รับความพึงพอใจทางศีลธรรมของพลเมืองของเราจากศักดิ์ศรีของ Tu-244 เพื่อสัมผัสกับความภาคภูมิใจในรัสเซีย การปล่อยเครื่องบินเจ็ตพลเรือนจากกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารของสหพันธรัฐรัสเซียมีความสำคัญมากกว่าความพอเพียงของผู้ประกอบการด้านการป้องกันประเทศซึ่งเป็นจุดสนใจเชิงพาณิชย์งานการรับประกันความมั่นคงและการสะสมผลกำไรในตลาดที่รุนแรง เงื่อนไข.

ข้อเสียของสายการบินผู้โดยสารความเร็วสูง

ในสำนักออกแบบตูโปเลฟในทศวรรษ 1960 พวกเขาสังเกตเห็นว่าการสร้างเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงสำหรับพลเรือนตามหลักการทางทหารจะไม่ทำงานเนื่องจากข้อกำหนดด้านความสะดวกสบายและความปลอดภัย ในเรื่องนี้พวกเขาเริ่มศึกษาประสบการณ์ของสหรัฐอเมริกาฝรั่งเศสและอังกฤษซึ่งถือว่าดีที่สุดจากนั้นตามแผนของหัวหน้านักออกแบบ Alexei Andreyevich Tupolev ก็เริ่มทำงาน ข้อเสียของ Tu-144 และ Concorde รุ่นแรก ได้แก่ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูง เสียงเครื่องยนต์ โซนิคบูม และปริมาณการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศ

ข้อเสียเปรียบหลักของ Tu-244 คือสถาบันการค้าการทหารและการเมืองของตะวันตกเพราะคองคอร์ดของพวกเขาบินออกไปในปี 2546 และไม่มีแผนใหม่เพราะเส้นทางของเราในการก่อสร้างเครื่องบินแตกต่างกัน คำอธิบายสำหรับสิ่งนี้: ประการแรก NATO ไม่ต้องการการบินเหนือเสียงเชิงกลยุทธ์เพราะ พลังของพวกเขาขึ้นอยู่กับกองเรือเดินทะเลที่บรรทุกเครื่องบินและเพียงพอที่จะส่งระเบิดนิวเคลียร์และขีปนาวุธโดยเครื่องบินที่มีพิสัย 1.5 กม. (เครื่องบินรบ) จากฐานทัพทหารที่กระจัดกระจายไปทั่วโลกซึ่งเป็นเหตุผลที่โครงการทางทหารของชั้นนี้ใน ตะวันตกไม่ต้องการมากนัก นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างสูงของเที่ยวบินทำให้ส่วนตลาดที่เป็นไปได้สำหรับเครื่องบินเหล่านี้แคบลงอย่างมาก ดังนั้นจึงไม่มีการพูดถึงการผลิตจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม คำสั่งพร้อมกันสำหรับการขนส่งทางทหารและผู้โดยสารเป็นสิ่งที่สามารถส่งเสริมการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงได้อย่างจริงจัง

Tu-244 จะเป็นอย่างไรในแง่ของประสิทธิภาพการบิน

การออกแบบล่าช้า Tu-144 ในการกำหนดค่าของปี 1968 ถึงลักษณะการออกแบบครั้งแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ดำเนินการปรับปรุงตั้งแต่ปี 2535 - จุดเริ่มต้นของโครงการ Tu-244 นับจากนั้นเป็นต้นมา 25 ปีผ่านไป จะใช้เวลาอีก 10 ปีกว่าจะสำเร็จตามที่เราตั้งต้นไว้ จะเห็นได้ชัดเจนว่า การมีส่วนร่วมของสหรัฐฯ อังกฤษ และฝรั่งเศสใน การพัฒนาโปรแกรม Tu-244 กับการล่มสลายของสหภาพโซเวียตไม่ได้สิ่งที่ดีไม่ได้นำไปสู่ในกรณีที่คล้ายกันทั้งหมดในอดีตสหภาพโซเวียต เฉพาะการรวบรวมข้อมูลทางวิทยาศาสตร์จาก Tu-144LL สำหรับโครงการอวกาศทางทหารของ NASA และการชะลอตัวของการพัฒนาองค์กรของเรา

ปัจจุบันมีโครงการ Tu-244 หลายรูปแบบ ไม่มีใครสามารถพูดได้อย่างแน่นอนว่าเครื่องบินจะเป็นอย่างไร ข้อมูลที่คลุมเครือกำลังแพร่กระจายจากแหล่งที่ไม่เป็นทางการ ลักษณะที่อธิบายไว้ด้านล่างเป็นแบบมีเงื่อนไข รวบรวมตามความสามารถในปัจจุบัน ลักษณะ : ยาว 88.7 ม.; ปีกกว้าง 54.77 ม. พื้นที่ 1,200 ตร.ม. ยาว 2.5 ม. ปีกกวาดไปตามขอบ - ที่ส่วนตรงกลาง 75 องศา - ที่คอนโซล 35 องศา; ลำตัวกว้าง 3.9 ม. สูง 4.1 ม. ช่องเก็บสัมภาระ 32 ตร.ม. น้ำหนักเครื่องขึ้น 350 ตัน รวมน้ำมันเชื้อเพลิง 178 ตัน เครื่องยนต์ NK-32 - 4 หน่วย; ความเร็วในการล่องเรือ 2.05 M; ช่วง 10,000 กม.; แม็กซ์ สูง 20 กม.

การออกแบบ Tu-244

ลองนึกภาพปีกสี่เหลี่ยมคางหมูและรูปทรงที่ซับซ้อนของสี่เหลี่ยมคางหมูตรงกลาง การควบคุม Aileron ในการทรงตัว การม้วนตัว และระยะพิทช์ ที่ขอบด้านบนของถุงเท้าจะเบี่ยงเบนทางกลไก ในการออกแบบปีกนั้นแบ่งเป็นส่วนๆ ด้านหน้า ตรงกลาง และคอนโซล ส่วนตรงกลางและส่วนคานยื่นมีวงจรไฟฟ้าแบบหลายส่วนและแบบหลายซี่โครง ขณะที่ด้านหน้าไม่มีซี่โครง ในหางแนวตั้ง เช่นเดียวกับในโครงสร้างปีกและหางเสือสองส่วน

ลำตัวที่มีห้องโดยสารอัดความดัน ช่องจมูกและส่วนท้าย - มิติจะถูกเลือกตามลำดับตามจำนวนที่นั่งผู้โดยสาร สำหรับผู้โดยสาร 250 และ 320 คน ขนาดลำตัวที่เหมาะสมคือ 3.9 ถึง 4.1 ม. ห้องโดยสารจะแบ่งออกเป็นชั้นที่ 1, 2 และ 3 ในแง่ของความสะดวกสบาย Tu-244 จะอยู่ในระดับของการดัดแปลงล่าสุดของ Tu-204 เครื่องบินมีห้องเก็บสัมภาระ มีนักบินสี่คน เก้าอี้ของพวกเขาพร้อมเครื่องยิงหนังสติ๊ก (ในภาษารัสเซีย) ถูกยิง บนเครื่องบิน ทุกอย่างเป็นไปโดยอัตโนมัติและอยู่ภายใต้การควบคุมของโปรแกรมส่วนกลาง

Tu-244 อาจสูญเสียจมูกที่เบี่ยงเบนได้ ซึ่งคล้ายกับ Tu-144LL เนื่องจากการพัฒนาอุปกรณ์ออปโตอิเล็กทรอนิกส์ล่าสุดและความสามารถในการเบี่ยงเบนเวคเตอร์แรงขับแบบควบคุมในโรงไฟฟ้าในประเทศสมัยใหม่ ในตำแหน่งที่รับน้ำหนักสูงสุด สามารถใช้ไททาเนียมอัลลอยด์ VT-64 ในบริเวณล้อได้ สตรัทปลายจมูกอาจยังคงเหมือนเดิม โดยจะมีส่วนรองรับหลักใหม่ 3 ตัวสำหรับแถบคอนกรีต ซึ่งออกแบบมาสำหรับการรับน้ำหนักสูง อุปกรณ์นำทางและการบินจะสอดคล้องกับอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำตามการจำแนกระหว่างประเทศของ IIIA ICAO