Система вилд в финляндии жд. Расписание движения поездов по финляндии. Железнодорожное сообщение страны

Железные дороги Финляндии.

Небольшой обзор о железных дорогах Финляндии.

О железнодорожной сети в целом . Первое отличие финских железных дорог от других стран Европы - это конечно ширина колеи. Она здесь 1524 мм, то есть такая же как на просторах бывшего СССР, а не 1435, как на просторах объединенной Европы. Подвижной состав за счет этого пошире, соответственно в вагонах просторнее. Так как ширина колеи одна, то в Финляндию напрямую могут заходить грузовые вагоны из России. Российских вагонов я видел достаточно много. Железнодорожная сеть достаточно густая на юге страны, и совсем разреженная на севере страны, что впрочем логично - основная часть населения страны сконцентрирована на юге. "Густота" на юге конечно относительная, плотность железных дорог значительно меньше, чем в странах центральной Европы. Основные линии электрифицированы переменкой 25 кВ 50 Герц. Есть несколько погранпереходов с соседними странами, с Швецией и с Россией. Через погранпереход с Щвецией как я понял есть только грузовое движение, там однопутка (четырехниточный путь), несколько погранпереходов с Россией, основной это Вайниккала - Бусловская.

Грузовое движение . Судя по всему не очень интенсивное, грузовых поездов практически не видно. Основные грузы - это лес и сырьевые грузы из России - встречаются российские цистерны, полувагоны, крытые вагоны-теплушки.

Пассажирское движение. Основные линии - это треугольник: граница России - Вайниккала - Хельсинки - Турку - Тампере. Самый интенсивный междугородний трафик между Хельсинки и Тампере. Эта линия - электрифицированная двухпутка на всем протяжении, там несколько пассажирских поездов в час, за исключением ночного перерыва на 3-4 часа. Турку - Хельсинки в среднем один поезд в час. Турку - Тампере примерно один поезд каждые два часа. Поезда есть нескольких видов, это скоростные "Пендолино", Интерсити, Экспрессы, ну и местные электрички. Есть ночной поезд "Санта-Клаус-Экспресс" из Хельсинки в Кемиярви в Лапландии с современными спальными двухэтажными вагонами. Пожвижной состав разных лет выпуска но поезда чистые, ездить приятно. Скорости достаточно высокие, Турку-Тампере, обычный не Интерсисти поезд держал в среднем 120-140 кмч, Тампере - Хелсинки обычная электричка шла часто 160 кмч, "Пендолино" тоже 160 кмч, на некоторых участках до 220 кмч.

Цены. Они достаточно высокие, в среднем на уровне других стран Западной Европы. Например, Тампере - Хельсинки, расстояние примерно 180 километров. Цены на билеты такие: Пендолино -36,5 евро, время в пути 1 час 30 минут, Интерсити - 31 евро 1 час 45 минут, местный поезд 24 евро и в пути 2 часа. Как видно, разница во времени не принципиальная, чтобы платить в 1,5 раза дороже. Я поехал на местном поезде. Если брать билет за неделю и раньше, то обойдется примерно на 10% дешевле. Бывают еще какие-то спецпредложения. Цены и расписание можно посмотреть на неплохом сайте: http://www.vr.fi/ Есть английская и русская версии.

Ну достаточно писанины, посмотрим на фотки:)

Вокзал в Турку.

Интерсити поезд Турку - Хельсинки на станции Турку. Современный электровоз класса Sr2 "Морская Свинка" швейцарской постройки. Всего у финнов 46 таких машин. От своих швейцарских прородителей (SBB Re 460) отличается шириной колеи, родом тока и автосцепкой СА-3. Часть машин этого типа оборудованна комбинированной сцепкой (СА-3 и винтовой стяжкой). В основном, электровозы этого типа таскают поезда интерситси, обычно это шесть двухэтажных вагонов. Раскраска у финнов смотрится красиво, контрастная бело-красная или бело-зеленая.

Поезд Турку - Тампере и элетровоз Sr1. Электровозы Sr1 советской постройки - самые многочисленные на финских ЖД, всего у финнов 110 таких машин. Строились на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1973 по 1985 год. Универсальные локомотивы используемые как в пассажирском, так и в грузовом движении. Несмотря на почтенный возраст, бегают достаточно шустро, местами этот поезд держал скорость 140 кмч. Умели ведь делать когда-то:)

Фрагмент расписания в Турку. В Финляндии два государственныз языка - финский и шведский, причем они совершенно непохожи друг на друга. Например город Turku на шведском языке Abo. Расписание пишется на двух языках.

Автомат по продажи билетов. Биле покупается легко и быстро. Разумеется, есть меню на английском. Платить можно только карточной, наличкой только в обычной кассе. Мою Немецкую Maestro автомат принял без проблем.

Локомотив Sr1 и поезд Турку - Тампере. Автосцепки СА-3 установлены не на всех локомотивах, встречаются и с винтовыми стяжками.

Вагон-ресторан!

Маршрутная табличка и номер вагона. Немного удивило, что билеты в этот поезд были с местами.

Внутри. Финский вагон пошире своих европейских собратьев, тут просторнее.

Пейзажи за окном очень напоминают Россию, только чистенько все. Лесов очень много. В основном хвойные породы и березы. На самом юге Финляндии климат мягче, и уже позволяет выращивать некоторые злаковые культуры.

Поезд, ведомый старым советским электровозом Sr1 бежал очень шустро, часто 140 кмч, как это видно по GPS.

Еще один вид из окна.

Сплотка из двух "Пендолино" в Тампере. Каждый поезд состоит из шести вагонов. Окраска или бело-зеленая или бело-красная.

Поезд интерсити с электровозом Sr2.

Ночной поезд Хельсинки - Кемиярви. Современные двухэтажные спальные вагоны, в некоторых купе есть даже душ. Вагоны финского производства.

Поезд составлен как из двухэтажных, так и из обычных вагонов.

А сзади прицеплены вагоны для перевозки автомобилей.

Названия станций всегда на двух языках. На вагонах нарисованы прикольные ёлочки.

Альстомовский электропоезд класса Sm4. Ехал на таком из Тампере в Хельсинки. Комплектация сидений 2+3, редкость на европейских железных дорогах. Как правило это 2+2. Но финская колея шире, соответственно и вагоны тоже шире.

Некоторые вокзалы деревянные.

Виды из окна. Линия Тампере - Хельсинки.

Российские полувагоны.

Тепловоз.

Электропоезд Sm4 на вокзале в Хельсинки.

Интерьер двухэтажного вагона в поездах интерсити. Удобно, просторно, чисто. Но как мне кажется, в двухэтажном вагоне слишком мало места для багажа, ведь это не региональный поезд и люди бывает едут с багажем, а на такие полки сумку поставить вряд ли получится.

В вагоне есть специальная комнатка для телефонных разговоров. Нигде больше такого не видел.

Лестница.

Есть розетки на 220В.

Электрички на вокзале в Хельсинки. Много новых швейцарских Стадлеров.

В Финляндии Стадлеры имеют обозначение Sm5.

Имеются и электрички более почтенного возраста, классы Sm1 и Sm2, которые выпускались 1968 - 1981 годах.

Вокзал в Хельсинки.

Платформы.

Электровоз Sr2.

Поезда Allegro курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Это многосистемный 25кВ + 3кВ "Пендолино". Время в пути на сегодняшний день 3 часа 36 минут. По моему, неплохая альтернатива самолету. В день четыре пары.

И напоследок бонус-трек - рельсовый транспорт Хельсинки.

Метро. В Хельсинки одна линия метро с развилкой. В центре проходит под землей но большая часть пути проходит по поверхности. Турникетов в метро нет. На метро и другие виды транспорта дейстаует единый городской билет. Проездной на один день стоит 7 евро.

И несколько фоток трамваев. Старая модель.

Самый интересный маршрут: 3B и 3T, проходит "восьмеркой" через центр города и вокзал. Причем по пути трамвай ВНЕЗАПНО меняет номер. Поначалу, глядя на схему, кажется, что без бутылки там не разберешься но потом наступает просветление.

Новая модель трамвая, многосекционная "гусеница". Они низкопольные, тише и внутри работает кондиционер. Кстати, один раз проверили билеты. Контролеры зашли по одному в каждую дверь. Так что ездить без билета не рекомендуется.

Транспорт в Финляндии понравился, дороговато только немного.

Немного впечатлений о железных дорогах Финляндии

О железнодорожной сети в целом . Первое отличие финских железных дорог от других стран Европы - это конечно ширина колеи. Она здесь 1524 мм, то есть такая же как на просторах бывшего СССР, а не 1435, как на просторах объединенной Европы. Подвижной состав за счет этого пошире, соответственно в вагонах просторнее. Так как ширина колеи одна, то в Финляндию напрямую могут заходить грузовые вагоны из России. Российских вагонов я видел достаточно много. Железнодорожная сеть достаточно густая на юге страны, и совсем разреженная на севере страны, что впрочем логично - основная часть населения страны сконцентрирована на юге. "Густота" на юге конечно относительная, плотность железных дорог значительно меньше, чем в странах центральной Европы. Основные линии электрифицированы переменкой 25 кВ 50 Герц. Есть несколько погранпереходов с соседними странами, с Швецией и с Россией. Через погранпереход с Щвецией как я понял есть только грузовое движение, там однопутка (четырехниточный путь), несколько погранпереходов с Россией, основной это Вайниккала - Бусловская.

Хорошую карту железных дорого можно посмотреть

Грузовое движение . Судя по всему не очень интенсивное, грузовых поездов практически не видно. Основные грузы - это лес и сырьевые грузы из России - встречаются российские цистерны, полувагоны, крытые вагоны-теплушки.

Пассажирское движение. Основные линии - это треугольник: граница России - Вайниккала - Хельсинки - Турку - Тампере. Самый интенсивный междугородний трафик между Хельсинки и Тампере. Эта линия - электрифицированная двухпутка на всем протяжении, там несколько пассажирских поездов в час, за исключением ночного перерыва на 3-4 часа. Турку - Хельсинки в среднем один поезд в час. Турку - Тампере примерно один поезд каждые два часа. Поезда есть нескольких видов, это скоростные "Пендолино", Интерсити, Экспрессы, ну и местные электрички. Есть ночной поезд "Санта-Клаус-Экспресс" из Хельсинки в Кемиярви в Лапландии с современными спальными двухэтажными вагонами. Пожвижной состав разных лет выпуска но поезда чистые, ездить приятно. Скорости достаточно высокие, Турку-Тампере, обычный не Интерсисти поезд держал в среднем 120-140 кмч, Тампере - Хелсинки обычная электричка шла часто 160 кмч, "Пендолино" тоже 160 кмч, на некоторых участках до 220 кмч.

Цены. Они достаточно высокие, в среднем на уровне других стран Западной Европы. Например, Тампере - Хельсинки, расстояние примерно 180 километров. Цены на билеты такие: Пендолино -36,5 евро, время в пути 1 час 30 минут, Интерсити - 31 евро 1 час 45 минут, местный поезд 24 евро и в пути 2 часа. Как видно, разница во времени не принципиальная, чтобы платить в 1,5 раза дороже. Я поехал на местном поезде. Если брать билет за неделю и раньше, то обойдется примерно на 10% дешевле. Бывают еще какие-то спецпредложения. Цены и расписание можно посмотреть на неплохом сайте: http://www.vr.fi/ Есть английская и русская версии.

Ну достаточно писанины, посмотрим на фотки:)

Вокзал в Турку.

// createmiracle.livejournal.com

Интерсити поезд Турку - Хельсинки на станции Турку. Современный электровоз класса Sr2 "Морская Свинка" швейцарской постройки. Всего у финнов 46 таких машин. От своих швейцарских прородителей (SBB Re 460) отличается шириной колеи, родом тока и автосцепкой СА-3. Часть машин этого типа оборудованна комбинированной сцепкой (СА-3 и винтовой стяжкой). В основном, электровозы этого типа таскают поезда интерситси, обычно это шесть двухэтажных вагонов. Раскраска у финнов смотрится красиво, контрастная бело-красная или бело-зеленая.

// createmiracle.livejournal.com

Поезд Турку - Тампере и элетровоз Sr1. Электровозы Sr1 советской постройки - самые многочисленные на финских ЖД, всего у финнов 110 таких машин. Строились на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1973 по 1985 год. Универсальные локомотивы используемые как в пассажирском, так и в грузовом движении. Несмотря на почтенный возраст, бегают достаточно шустро, местами этот поезд держал скорость 140 кмч. Умели ведь делать когда-то:)

// createmiracle.livejournal.com

Фрагмент расписания в Турку. В Финляндии два государственныз языка - финский и шведский, причем они совершенно непохожи друг на друга. Например город Turku на шведском языке Abo. Расписание пишется на двух языках.

// createmiracle.livejournal.com

Автомат по продажи билетов. Биле покупается легко и быстро. Разумеется, есть меню на английском. Платить можно только карточной, наличкой только в обычной кассе. Мою Немецкую Maestro автомат принял без проблем.

// createmiracle.livejournal.com

Локомотив Sr1 и поезд Турку - Тампере. Автосцепки СА-3 установлены не на всех локомотивах, встречаются и с винтовыми стяжками.

// createmiracle.livejournal.com

Вагон-ресторан!

// createmiracle.livejournal.com

Маршрутная табличка и номер вагона. Немного удивило, что билеты в этот поезд были с местами.

// createmiracle.livejournal.com

Внутри. Финский вагон пошире своих европейских собратьев, тут просторнее.

// createmiracle.livejournal.com

Пейзажи за окном очень напоминают Россию, только чистенько все. Лесов очень много. В основном хвойные породы и березы. На самом юге Финляндии климат мягче, и уже позволяет выращивать некоторые злаковые культуры.

// createmiracle.livejournal.com

Поезд, ведомый старым советским электровозом Sr1 бежал очень шустро, часто 140 кмч, как это видно по GPS.

// createmiracle.livejournal.com

Еще один вид из окна.

// createmiracle.livejournal.com

Сплотка из двух "Пендолино" в Тампере. Каждый поезд состоит из шести вагонов. Окраска или бело-зеленая или бело-красная.

// createmiracle.livejournal.com

Поезд интерсити с электровозом Sr2.

// createmiracle.livejournal.com

Ночной поезд Хельсинки - Кемиярви. Современные двухэтажные спальные вагоны, в некоторых купе есть даже душ. Вагоны финского производства.

// createmiracle.livejournal.com

Поезд составлен как из двухэтажных, так и из обычных вагонов.

// createmiracle.livejournal.com

А сзади прицеплены вагоны для перевозки автомобилей.

// createmiracle.livejournal.com

Названия станций всегда на двух языках. На вагонах нарисованы прикольные ёлочки.

// createmiracle.livejournal.com

Альстомовский электропоезд класса Sm4. Ехал на таком из Тампере в Хельсинки. Комплектация сидений 2+3, редкость на европейских железных дорогах. Как правило это 2+2. Но финская колея шире, соответственно и вагоны тоже шире.

// createmiracle.livejournal.com

Некоторые вокзалы деревянные.

// createmiracle.livejournal.com

Виды из окна. Линия Тампере - Хельсинки.

// createmiracle.livejournal.com

Российские полувагоны.

// createmiracle.livejournal.com

Тепловоз.

// createmiracle.livejournal.com

Электропоезд Sm4 на вокзале в Хельсинки.

// createmiracle.livejournal.com

Интерьер двухэтажного вагона в поездах интерсити. Удобно, просторно, чисто. Но как мне кажется, в двухэтажном вагоне слишком мало места для багажа, ведь это не региональный поезд и люди бывает едут с багажем, а на такие полки сумку поставить вряд ли получится.

// createmiracle.livejournal.com

В вагоне есть специальная комнатка для телефонных разговоров. Нигде больше такого не видел.

// createmiracle.livejournal.com

Лестница.

// createmiracle.livejournal.com

Есть розетки на 220В.

// createmiracle.livejournal.com

Электрички на вокзале в Хельсинки. Много новых швейцарских Стадлеров.

// createmiracle.livejournal.com

В Финляндии Стадлеры имеют обозначение Sm5.

VR. Финские железные дороги. Паровозики January 11th, 2010

VR-Yhtymä Oy (До 1922 года Suomen Valtion Rautatiet, до 1995 года Valtiorautatiet). Компания была основана в 1862 году. Первая железнодорожная ветка в Финляндии соединила Хельсинки и Хямеенлинну. Основной период развития железных дорог Финляндии пришёлся на конец 19 века начало 20го, а так же на 30 годы прошлого столетия. После войны ЖД Финляндии занялись глобальной модернизацией подвижного состава и переводом парка на электрические и дизельные поезда.

В данный момент компания разделена на две части: VR Henkilöliikenne, занимающаяся пассажирскими перевозками и VR Cargo, специализирующаяся на грузовых. Компания VR Yhtymä является транспортный оператором, сама же сеть железных дорог принадлежит государственному агентству Ratahallintokeskus. Длинна ж/д Финляндии 5 801 километр из которых 3 067 километра электрифицированы.

Оборудование:
Электропоезда
VR использует два основных типа электропоездов. Sr1 и Sr2.
Электровоз Sr1 был заказан в 1973 году в СССР, на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего было приобретено 110 единиц электровозов, что делает его самым массовым финским электровозом. На данный момент две единицы списаны, и одну единицу собрала ремонтная мастерская в Хювинкаа из запасных частей и лишних корпусов (электровоз номер 3111). От западных аналогов электровоз Sr1 отличался повышенной надёжностью, но меньшей мощностью. Клички Sr1: Kaalihäkki, Sähköryssä, Susi, Siperian Susi, Mosse.

Электровоз Sr1

Электровоз Sr2 начал производиться в 1995 году, выпуск продолжался до 2003 года. Всего было выпущено 46 единиц. Тендер на поставку новых электровозов выиграл тандем из немецкой фирмы SLM и шведo-швейцарского концерна ABB. Максимальная скорость электровоза достигает 232 км/ч. На данный момент все заказанные электровозы находятся в строю. Клички Sr2: Marsu, Alppiruusu, Käkikello, Möhkö.

Электровоз Sr2

Тепловозы:
Основными типами дизельных тепловозов VR являются три типа: Dv12, Dr14 и Dr16.
Dv12 выпускался финскими фирмами Valmet и Lokomo с 1963 год по 1984. Всего было выпушено 192 штуки из которых на данный момент списано 11. На данный момент Dv12 остаётся самым многочисленным из всех тягачей VR. Клички Dv12: Deeveri, Reeveri, Aallonmurtaja, Ruotsinlaiva (2700 - серия).

Dr14 : в середине 60х годов VR понадобился тяжёлый тепловоз для работ в депо. Для замены старых паровозов марки Vr3 был объявлен тендер, который выиграла финская фирма Lokomo. Всего за период с 1968 по 1971 было создано 24 тепловоза. На данный момент все тепловозы находятся в активном использовании. В 2002-2005 была произведена модернизация парка этих машин, что позволило увеличить срок их службы до 2020 года. Клички Dr14: Seepra, Belarus, Raitakukko, Viirukukko, Ruukunkukko, Dieselkukko (Kukko было прозвище паровоза Vr3).

Dr16 . В 1981 году было предложено увеличить парк дизельных тепловозов. В тендере из 4 участников заказ получила фирма Valmet, у которой было заказано 23 новых тепловоза. В начале не было точного решения насчёт силовой установки и поэтому первые 4 единицы были оборудованы различными типами моторов. Локомотивы 2803 и 2804 были снабжены моторами Wärsilän Vasa 8V22 и локомотивы 2801 и 2802 моторами Pielstick 12PA4V200 VG. В результате тестов был выбран мотор Pielstick. На данный момент 5 тепловозов списаны, из них все первые 4 прототипа. Клички Dr16: Iso-Vaalee, Iso-Vaikee, Valkko.

В начале 90х годов VR поняла, что для конкуренции с автобусным и самолётным сообщениям, компании нужен более удобный и быстрый транспорт. В результате компания приняла решение о приобретение в Италии скоростных электровозов Pendolino. Всего было закуплено 18 единиц. Однако сильная кривизна железных путей свела практически на нет пользу от подобного шага. Единственная трасса, где Pendolino возможно использовать полностью это перегон Хельсинки-Тампере и прямая трасса Хельсинки-Лахти. Клички: Pendo, Sähkömato

Pendolino

На коротких дистанциях, в столичном регионе компания VR использует 3 типа электричек: Sm1, Sm2 и Sm4. В других местах используется чешская дизельная вагонетка (терпеть её не могу, по другому называть отказываюсь) Dm12.

Sm4

Dm12

Основная статистика компании за 2008 год.
Выручка компании: 1 503 миллиона евро
Доход: 64,4 миллиона евро
Среднее кол-во рабочих: 12 516 человек
За 2008 год было совершено 69,9 миллиона пассажирских поездок, что является абсолютным рекордом компании. Из них 13,8 миллионов поездок пришлось на поезда дальнего следования. На направление Финляндия - Россия было совершено 432 000 поездок.

Грузовые перевозки перевезли за 2008 год 41,9 миллионов тонн грузов, из них внутренние грузы составили 25,5 миллионов тонн и международные 16,5 миллионов тонн. Основной категорией грузов стала продукция и сырьё лесной и бумажной промышленности, всего 20,3 миллиона тонн. Объём металлической промышленности составил 4,9 миллионов тонн и химической 1,8 миллионов тонн. Международные перевозки пришлись в основном на Россию, 16 миллионов тонн. Основная категория товаров импорт древесины. Транзитные перевозки через Финляндию составили 4,8 миллиона тонн.

Самой большой инвестицией по строительству путей в 2008 году стала железная дорога для шахт компании Talvivaara длинной в 25 км. Всего же за 2008 год было потрачено 340 миллионов евро на модернизацию и строительство новых путей. Так же отдел по строительству путей VR выиграл несколько зарубежных тендеров на строительство дорог. Из них 10 километровый путь в Швеции, обновление 55 километровой дороги в Эстонии на направление Tartto-Valga, а так же контракт на поддержание 300 километровой шахтёрской дороги на границе Финляндии и Норвегии.