Среднемагистральный пассажирский самолет мс 21. Новые системы, технологии и материалы

Как впрочем NEO и MAX - реплики прошлого века, где из нового только моторы, идентичные двигателям МС-21.

К примеру, так же на эти двигатели можно было ремоторизовать планер Ту-214. Как впрочем и реализовать скоростное крыло с размахом до 36 метров.

Что и является визитной карточкой МС-21, правда непонятно зачем совсем чёрное крыло. Достаточно было применить новые сплавы от РУСАЛа. Да и без этих сплавов всё выглядело бы не хуже.

Не удивлюсь если скоро начнётся обратный процесс. Некоторые элементы чёрного крыла начнут изготавливать из металла.

По его словам, пробный полёт МС-21 ещё не говорит о полном успехе проекта.

Такое мнение радиостанции «Говорит Москва» высказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.

«Он взлетел, не остался на полосе, не развалился в воздухе, системы самолёта работали – но это локальный успех. Дальше надо смотреть: будет ли он соответствовать тем параметрам, которые заявили создатели, подтвердятся ли расчёты, его аэродинамическое качество, вес, дальность, его эксплуатационные параметры, насколько он будет надёжен и ремонтноспособен. Если вкладывать такое бабло, то можно из чего угодно конфету сделать. Но зачем тратить такие миллиарды, если есть такая машина уже – Ту-204СМ. Поэтому у меня нет оптимизма по поводу МС-21».

==================================
В редакцию позвонил наш давний друг, Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Магомед ТОЛБОЕВ. Причина радостная – первый полёт российского среднемагистрального самолёта МС‑21. Вот короткий разговор главреда и легендарного лётчика-испытателя.
- Магомед Омарович, хотели бы сами посидеть за штурвалом этого самолёта?
– С удовольствием, потому что в своё время, ещё в далёких 80-х годах, я летал на «Эрбас-319». Наши и французские ребята готовились тогда по космической программе «Гермес». Мы мечтали, что у нас когда-нибудь будет такая же машина. Наконец-то мечта реализовалась. Я думаю, надо в первую очередь поблагодарить Олега Демченко – президента ПАО «Корпорация «Иркут», генерального директора – генерального конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Это уникальнейший организатор и конструктор, один из представителей конструкторской школы Яковлева. И второе, конечно, – вице-премьера Дмитрия Рогозина за его принципиальную поддержку этого самолёта, когда программа создания МС‑21 стояла на грани срыва. Но он заверил всех – мы найдём деньги и поднимемся в воздух! Наконец-то патриоты победили.
– Когда на самолёт будут установлены отечественные двигатели?
– Благодаря этому самолёту реанимировали программу и по производству новейшего авиадвигателя ПД-14. Если бы не было МС-21, то и наших русских двигателей тоже не было бы. Были бы «Роллс-Ройсы», «Пратт-Уитни». А то, что на начальном этапе установлены P&W, это нормально. Так и нужно было поступить, чтобы сократить время лётных испытаний.
– Я думаю, что ПД-14 уже года через два будет стоять на МС‑21.
– Будет. Уже прошли три тысячи часов стендовых испытаний, начались лётные испытания. Осталось привести в порядок электронику, систему управления топливом. Всё должно быть на цифровом уровне. Это единственное. А то ведь до МС-21 всё управление было механическим. Так считалось, что в целях безопасности на случай войны лучше иметь механическое управление, чем электронное. Но электронное даёт экономию, уменьшение шума и удельного расхода топлива. Выгода большая.
Но в любом случае это человеческий ум и его гений. Это не просто электроника, взял кнопку нажал – и цифры побежали…

Если сравнивать этот с самолётами того же класса – с «Боингом-737» и с «Эрбасом-320». Вы же летали на них на всех?
– Сомнений никаких: наш самолёт не хуже других. Но слишком «лучшего» тоже не будет. Это понятно. «Боинг» достиг высочайших вершин в этой области. Мы же последние 25 лет провалили… Мы, русский народ, показываем удивительный героизм: сначала провалиться, а потом победить. За 25 лет «Эрбас» и «Боинг», конечно, далеко ушли от нас. Но мы тоже вышли на финишную прямую и не обязаны отставать. Будем идти на равных.
– То есть сравнивать пока нечего?
– Сравнивать? Это на последнем этапе, называемом эксплуатационным. По эксплуатационному полёту выясняются все мелочи, которые лётчики-испытатели не могли заметить, а конструкторы не могли предусмотреть. Чем больше будет сделано полётов на большем количестве самолётов, тем быстрее мы узнаем все мелкие недостатки, с устранением которых самолёт будет доведён до совершенства.
– Магомед Омарович, я вас тоже поздравляю, потому что вы сделали очень много, чтобы у нас сохранилась гражданская авиация. Благодаря таким людям, как вы, у нас всегда остаётся надежда, что Россия останется великой авиационной державой!
– Спасибо. Теперь очередь за Ту-334. Пусть он будет по-другому называться, но скоро он обязательно вернётся, хотя бы в Вооружённые силы.
– Увидим в небе и Ту-334?
– Да, это ещё одно волевое решение президента Владимира Путина и реализация патриотической, гражданской позиций вице-премьера Дмитрия Рогозина. Все готовы, только ждём отмашки.

================================

Так и Ту-214 надо модернизировать, в том числе и на PW с тягой 16 тонн, как более крупный самолёт, с большей вместимостью и дальностью.

Поэтому эти два самолёта не конкуренты, а дополняют друг друга.

Самое коренное МС-21 это размах крыла - 36 метров.

Возможно ли на сегодня металлическое крыло для МС-21 с размахом 36 метров?

Возможно с применением сплавов от РУСАЛа, и ссхранением всех характеристик.

Вообще единственной прорывной характеристикой МС-21 является давление в салоне на эшелоне. Вот где можно продвигать композиты.

А вот преимущества композитного крыла весьма сомнительны.

Давайте сравним. Крыло Ту-214 в полтора раза больше. Однако вес пустого всего на 13 тонн больше.

Стесняюсь спросить, а 13 тонн это сколько в процентах? 30 или 35 ?

ну это то причём
куб квадрат

Крыло из композитов исключительно ради
аэродинамического совершенства

А вот веса под вопросом и стоило ли
ценник не гуианный

Ремоторизировать Ту-214? Это уже делали - Ту-204СМ. Не помогло. Дело не в двигателе.

А попытки возродить Ту-334 - еще одна дыра, куда вылетят деньги налогоплательщиков. Для его запуска в производство нужна куча денег, при том, что выпустят штук 20 этих самолетов в лучшем случае. Не окупится НИКОГДА. А скорее всего захотят его еще и модернизировать, потому что уже он наверняка устарел по начинке.

- поражает ваша осведомленность. Лучше б вы молчали и не создавали тем с глупым названием.

- ВСЕГО? Считаете, что 13 тонн - это мелочь? Пересчитайте этот вес в пассажирах! Это 130 человек с багажом!

Орешенко Павел
по количеству вопросов сразу видно уровень

Ниже плинтуса

Опять придётся для гуру википедии
FAQ показать

Что же это за волшебные такие сплавы "русала"? "русал" разве занимается разработками материалов для авиации?

Реальный металл.

Если NEO и MAX, а вместе с ними и МС-21, являются устаревшим барахлом, то вы, видимо, пересмотрели "Звездных войн" - в этом сегменте самолетов более новых нет. Что тогда современное и прогрессивное? Ту-204?

NEO и MAX проданы много лет назад на многие годы вперёд.

МС-21 не барахло, а самолёт идентичный по двигателям. А по весу идентичен А321.

Ремоторизировать Ту-214? Это уже делали - Ту-204СМ. Не помогло. Дело не в двигателе?

Дело только в двигателе. Никогда не был ремоторизован Ту-214. Ту-204СМ тоже. Не читайте на ночь википедию.

Были идеи ремоторизовать Ту-204 на V2500. Однако только идеи.
Был менее экономичный вариант с английскими двигателями, но это принадлежало частному инвестору, вот он на них и летает.

А попытки возродить Ту-334 - еще одна дыра, куда вылетят деньги налогоплательщиков. Для его запуска в производство нужна куча денег, при том, что выпустят штук 20 этих самолетов в лучшем случае. Не окупится НИКОГДА. А скорее всего захотят его еще и модернизировать, потому что уже он наверняка устарел по начинке?

Вы Погосян?
А очень похож. Обсуждали МС-21, и вдруг Ту.

Ту-334 никак к теме.

"Вообще единственной прорывной характеристикой МС-21 является давление в салоне на эшелоне. Вот где можно продвигать композиты."
- поражает ваша осведомленность. Лучше б вы молчали и не создавали тем с глупым названием?

Вам, как почитателю википедии, просто нечего сказать.

"вес пустого всего на 13 тонн больше"
- ВСЕГО? Считаете, что 13 тонн - это мелочь? Пересчитайте этот вес в пассажирах! Это 130 человек с багажом?

Тяжёлый случай. Люди с чемоданами полетят на крыле.

У вас вообще авиационное образование наличествует?

Это вам вопрос.

Вне всяких сомнений, МС-21 на 10 лет вперёд обеспечен заказами.


Поэтому пора задуматься и о реальных инновациях.


По идеологии МС-21 это B787. Чуть больше комфорта и модных слов.

Однако композитное крыло В787 имеет подъёмную силу всего на
два процента лучше В767. Да и как я уже писал в теме
в принципе ничем не лучше крыла Ил-96-300.

Болсуновский Анатолий

Речь идёт о якобы инновационном крыле
на самом деле не доказан эффект
ни по весу ни по аэродинамике

При сравнении Ту-214 с Б757 виден примерный паритет
при сравнении А321 и МС-21 тот же паритет
однако в чём выигрыш и новизна

Инновации ради инноваций

Нет сомнений что лет на 10 МС-21 обеспечен заказами

Однако это точно такой же устаревший самолёт
как и Ту-214

Однако Ту-214

Это серийный и с отечественной комплектацией
так же с возможностью модернизации и ремоторизации

Но сравнивпть МС-21 и Ту-214 нельзя

Прежде всего по размаху крыла

Европейский производитель Airbus работает над расширением возможностей ремоторизованного узкофюзеляжного самолета A320neo при взлете и посадке на короткие взлетно-посадочные полосы, говорится в материалах авиастроителя. В настоящий момент авиастроитель проводит соответствующие испытания.

Улучшение характеристик было достигнуто благодаря замене стандартных панелей на зализах корневой части крыла на кевларовые. За счет оптимизации воздушного потока обновленные элементы, получившие название SHARP (SHort AiRfield Package, комплект для коротких аэродромов), позволят повысить подъемную силу крыла. Это в свою очередь приведет к снижению минимальной скорости при взлете и посадке самолета и, как следствие, к сокращению взлетной и посадочной дистанции.

Установка модернизированных панелей на зализах будет предлагаться в качестве опции. Кроме того, обновленный элемент можно будет устанавливать на уже эксплуатируемые машины.

Одной из причин для разработки SHARP стало стремление Airbus обеспечить доступ A320 к аэропорту Рио-де-Жанейро Сантос-Дюмон. Он расположен между горой и протяженным мостом, а длина его ВПП составляет около 1300 м. По данным сервиса Flightradar24, сейчас туда летают только "младшие" члены семейства: A318 и A319.

Улучшение аэродинамики A320neo существенно расширит сферу его применения по сравнению с предшественником. Так, европейский авиастроитель получит более широкий доступ к рынкам, для которых характерны не только короткие ВПП, но и расположенные на возвышенностях аэропорты, а также жаркий климат.

Можно предположить, что за счет улучшения аэродинамики A320neo сможет более успешно конкурировать с перспективным российским узкофюзеляжным самолетом МС-21, одним из потенциальных рынков для которого являются страны Азии, в том числе Индия и Китай.

Еще одним последствием улучшения аэродинамики A320neo может стать то, что самолет вытеснит с рынка часть менее вместительных машин от конкурирующих производителей. Получив схожие с ними взлетно-посадочные характеристики, A320neo обеспечит эксплуатантам бóльшую провозную емкость, что позволит повысить экономию на направлениях с плотным пассажиропотоком.

По сравнению с Ту-204 МС-21 выигрывает почти 30% в расходе топлива на пассажиро-километр. Чуть больше 10% за счет новых двигателей, около 10% - потому что меньше весит, около 5% - за счет аэродинамики, остальное - эффект "снежного кома". Это что, по вашему, не прогресс? Это колоссальный прогресс за 30 лет! Технологии вышли на полку, для продвижения на следующие 30% придется провести целую революцию в материалах, двигателях, ламинаризации и т.д. Это стоит больших денег, вот почему и Боинг и Эрбас отложили пока внедрение полностью нового поколения узкофюзеляжных самолетов. Так что чисто технически у МС-21 есть шанс прорваться...

И перестаньте мечтать о Ту-204NG, Ту-334NG и т.д. Если просто ремоторизировать Ту-204, то выигрыш в топливе составит всего чуть больше 10%, т.е. проигрыш лидерам в 20% останется. И кому впаривать будете?

Болсуновский Анатолий
по сравнению надо бы с А321 1994 года

и кому вы будете впаривать?

Цену на секонд хенд знаете
а ещё есть нео и макс 2017 года аыпуска с идентичнымт двигателями
Ту-214 намного более крупный самолёт
и по вместимости и запасу топлива





а Ту-214 жутко не нравился Погосяну

Ту-204 выигрывает почти 30% в расходе топлива на пассажиро-километр у SSJ

Но именно этого и добивался Погосян
не сравнивать SSJ с конкурентами
и уводить дисскуссию

Ведь смысл темы
в том что инновации вчерашние и не эффективные

А значит пора что то делать

Иногда Вы напоминаете мне словесного бота, генерирующего псевдослучайный набор слов. Вы хоть то, что сами написали, читаете?

"МС-21 - безнадежно устаревший самолет". "К примеру, так же на эти двигатели можно было ремоторизовать планер Ту-214". "Дело только в двигателе".

Это все взято из ваших, простите, безграмотных постов. Когда же вам доказывают, что это безграмотность, тут же спрыгиваете с темы и начинаете вилять: "Цены на секонд хенд знаете" и т.д.
Думаю, что продолжать дискуссию бесполезно. Не кормите тролля:(

Болсуновский Анатолий
айяйяй а всего то предложил сравнить МС-21 с А321 1994 года
то есть 23 года назад
вес тот же тяга двигателей та же

Какой смысл в композитном крыле
и где инновации способные дать эффект

Новые двигатели нео дают 16 процентов экономии топлива
по утверждению производителя

Ту-214 на 15 процентов вместительнее
то есть при идентичных двигателях с А321
будет идентичный расход топлива

Однако сравнивать Ту-214 и МС-21 нельзя
по размаху крыла это разные сегменты рынка
Ту-214 надо сравнивать с Б757
вот тут очевидно нужна ремоторизация на двигатели нео
с 16 тоннами тяги
вот тогда будет очевидный профит над Б757

МС-21 надо сравнивать с А321 1994 года

А321 1994 года
48 тонн
220 паксов
14 тонн тяга двигателя
Размах крыльев А321 - 34.1 метра

МС-21 2017 года
48 тонн
211 паксов
14 тонн тяга двигателя
Размах крыла - 35,9 м

https://newizv.ru/news/incident/...
http://www.ato.ru/content/...
На магистральные самолеты размещено на 17% больше заказов, чем требуется рынку, сообщает проведенное недавно исследование крупного швейцарского банка UBS. Как и большинство международных экспертов, UBS при анализе рынка принимает во внимание только воздушные суда производства Airbus и Boeing, поскольку эти компании выступают фактическими монополистами на рынке гражданской авиатехники пассажировместимостью более 100 чел.

Из двух авиагигантов европейский Airbus находится в более уязвимом положении, считают в UBS. "Несмотря на то что портфель полученных и предстоящих к выполнению заказов Airbus значительно больше, по нашим оценкам, его крупнейшие клиенты имеют на 26% избыточные заказы, в то время как большие клиенты Boeing - на 2%,” - отметил аналитик UBS Дэвид Штраусс в опубликованном отчете.

Чтобы все заказанные самолеты были введены в эксплуатацию, глобальный флот магистральных воздушных судов должен ежегодно расти на 6% в течение последующих семи лет, подсчитали в UBS. Это в свою очередь подразумевает ежегодный рост объема пассажирских перевозок на 7%.

По мнению швейцарских финансистов, неразумно большие заказы разместили авиакомпании Lion Air (Индонезия), AirAsia (Малайзия) IndiGo (Индия), VietJet (Вьетнам) и Avianca (Колумбия). Для сравнения: список перевозчиков, которым потенциально не хватает самолетов, состоит из американских и китайских компаний - Delta Air Lines, Southwest Airlines, United Airlines и China Eastern Airlines, China Southern Airlines.

Если рассматривать категории самолетов, то избыток заказов узкофюзеляжных ВС составляет 21%, лидером выступает семейство Airbus A320. Что касается регионов, то самый перегретый - рынок Китая, а вот Северной Америке, напротив, не хватает около 900 самолетов.
Избыточное количество заказов на узкофюзеляжные самолеты - это не самая приятная новость для проекта перспективного российского магистрального самолета МС-21, на днях совершившего первый полет. Согласно ожиданиям, до 2037 г. планируется поставить примерно тысячу МС-21.

До недавнего времени Россия несколько отставала от стран, лидирующих в области авиастроения. Но с разработкой новейшего лайнера МС 21 наличествуют все основания полагать, что в ближайшем будущем ситуация изменится кардинальным образом. Новый российский пассажирский самолет МС21 – один из наиболее перспективных проектов, находящихся в работе сегодня.

Характеристики этого агрегата по многим параметрам превосходят известные аналоги. Магистральный лайнер МС 21 рассчитан на перевозку от 150 до 210 человек. По плану разработчика, на рынке новинка будет представлена в трех основных модификациях.

Реализация проекта осуществляется при поддержке Правительства Российской Федерации и является ключевым как для ОАК, так и для РФ в целом.

Об организации-производителе

Разработчиком и изготовителем новинки российской авиации является Компания «Иркут», которая входит в состав ОАК.

При этом за разработку всего пакета конструкторской документации на новый российский самолет МС 21 отвечал инженерный центр им. Яковлева, а изготовление производил Иркутский авиационный завод. Наряду с «Иркутом», в процессе принимали то или иное участие и некоторые другие организации. Например, Ульяновский авиазавод, Воронежский авиазавод, «АэроКомпозит» ОАК-Центр комплексирования» и пр.

Производитель твердо убежден в том, что новинка обязательно будет по достоинству оценена всеми мировыми авиакомпаниями.

Достаточно высоко потенциал нового российского самолета МС 21 оценивает государственная корпорация «Ростех», являющаяся интегратором ряда самолетных систем.

Уже сегодня существует информация о том, что заключено соглашение о покупке партии пассажирского самолета МС 21 для эксплуатации авиационной компанией «Аэрофлот».

История создания

Не многим известно, но история самого проекта по разработке, а также созданию МС-21 началась в уже далеком 2002 г. Именно тогда «Росавиакосмос» в рамках программы по развитию гражданской авиации в РФ объявил тендер на разработку проекта принципиально нового авиалайнера, предназначенного для осуществления среднемагистральных перелетов.

На торги «вышли» со своими предложениями 3 разных проекта:

• ИЛ-214;
• ТУ-234;
• МС-21.

Победителем, а вместе с этим и обладателем суммы в 150 000 000 американских долларов, выделенных из государственного бюджета, стал проект МС 21. Создать самолет предполагалось на основе лайнера Як-242, разработанного почти десятилетием ранее. Проектировочные работы велись не один год.

В конце октября 2010 г. завершились предварительные испытания воздухозаборников для эксплуатируемых двигателей авиалайнера. В процессе проведения всех необходимых исследований были рассчитаны и окончательно определены все основные режимы максимально безопасного использования самолета с поставленными на него авиационными двигателями. После того, как все процессы были закончены, разработчику были официально озвучены рекомендательные решения, касающиеся использования МС 21.

Один год спустя, президент компании «Иркут» озвучил, что новейшие самолеты станут поставляться в минимальной комплектации со 180 креслами (модиф. МС-21-300) взамен планировавшихся раньше 150 кресел (модиф. МС-21-200).

В 2012 г. компанией «Иркут» совместно с производителем двигателей Pratt& Whitney было подписано соглашение об установке на новые лайнеры движков модели RW1400G.

В тот же период изготовитель предоставил партию МС 21, оборудованную движками ПД-14 производства России для нужд госзаказчиков. Речь шла о Министерстве обороны России, ФСБ, МЧС и Управлении делами Президента.

Первый контракт, связанный с реализацией данных воздушных судов, подписали в 2011 г. Согласно нему, самолеты должны были поставляться, начиная с 2017 г. Но не так давно в график были внесены некоторые изменения. Согласно обновленной редакции, первая поставка произойдет только в 2018 г.

По причине пересмотра данного графика, планируемые доходы от продажи продукции тоже претерпели определенные изменения. Если говорить более конкретно, они снизились с 847,5 до 700 миллиардов российских рублей.

На первые версии данного самолета станут устанавливаться движки «Pratt & Whitney». С 2018 г. в планы входит осуществление сборки на базе ПД 14. В данный момент работы над его разработкой успешно ведутся специалистами предприятий «Объединенной двигателестроительной корпорации».

На сегодняшний день портфель заказов на самолет МС 21 насчитывает чуть менее трехсот единиц авиационной техники, из которых 175 – это твердые (гарантированные) контракты, по которым контрагентами уже внесен определенный аванс. Еще 110 – соглашения о предстоящих намерениях.

По заверению Министра промышленности и торговли Дмитрия Рогозина, начиная с 2018 г. запланировано производить не менее 50 единиц авиационной техники в ежегодном режиме.

Основным конкурентом новинки авиации России является самолет китайского производства COMAC C 919. Но МС21 параллельно с этим планирует занять аналогичную нишу на рынке, что занимают Airbus320 и Боинг 737.

Модификации

МС 21 представляет собой целое семейство лайнеров. В него входит три основные модификации агрегата.

МС 21-200

Данная модификация, как уже было сказано выше, представляет собой самую раннюю версию самолета. Ее пассажировместимость составляет 165 пассажиров, а компоновка салона предусматривает только один класс комфортабельности – экономический. Согласно планов производителя, эта версия будет комплектоваться либо двигателями RW1428G, либо ПД-14. Поскольку потенциальные заказчики к 200-й версии проявили не слишком высокий интерес, с ее производством было принято решение несколько повременить.

МС 21-300

Эта версия является базовой модификацией самолета. Ее фюзеляж на 8,5 метров длиннее, чем у двухсотой, а пассажировместимость при условии одноклассовой компоновки будет достигать 211 человек. Модель вызвала у покупателей особенно высокий интерес, потому было принято решение приступить к серийному производству именно с нее.

МС 21-400

МС 21-400 – увеличенная версия самолета. Ее основные отличия от основной (базовой) модификации заключаются в увеличенных параметрах крыла и фюзеляжа. Помимо этого, она, вероятно, будет оснащена четырехколесной тележкой шасси. Лайнер будет рассчитан на 230 пассажиров. На него будет устанавливаться форсированный двигатель отечественного производства ПД-14. На данный период времени разработка четырехсотой модели отложена в связи с необходимостью внесения в ее конструкцию ряда изменений.

МС 21: основные характеристики

Разработка самолета изначально производилась с позиции ориентированности на клиента. Потенциальные заказчики вовлекались в процесс разработки продукта уже на самой ранней стадии работы над проектом.

Агрегат включает все наиболее значимые разработки в сферах, как самолетостроения, так и двигателестроения. Его основная конструкция изготовлена с использованием современных композитных материалов, долевое соотношение которых достигает 40%. Это позволило существенно снизить вес лайнера.

Нельзя не упомянуть об одном из наиболее важных конструкторских решений в реализации МС 21. Речь идет об увеличенном диаметре фюзеляжа и возможности производить перекомпоновку салона с учетом требований и пожеланий различных авиаперевозчиков. Это единственный самолет в своем классе не только на территории России, но и во всем мире, который имеет самый широкий фюзеляж. Такое конструкторское решение обеспечило не только более высокий уровень комфорта пребывания на борту пассажиров, но и снизило время, затрачиваемое на посадку, а также высадку пассажиров. Помимо прочего, для самолета были разработаны особые кресла, которые в процессе эксплуатации окажутся удобными для пассажиров с любой комплекцией, а также для людей с ограниченными физическими возможностями.

Благодаря установке больших иллюминаторов, повысился показатель естественного освещения. Были произведены определенные работы над улучшением микроклимата внутри салона и в кабине пилотов. В частности, на всех модификациях установлены система увлажнения воздуха, биологические фильтры последнего поколения, и увеличено давление. Оборудование предусматривает три основные зоны регулирования температуры.

Этот лайнер, производимый в России, в полной мере соответствует всем действующим отраслевым требованиям в плане безопасности. Он может без проблем эксплуатироваться в любых климатических зонах без необходимости в сезонных перерывах.

Для проведения серии наземных испытаний всех конструктивных элементов и основных систем новинки авиапрома России была создана стендовая база, на которой были успешно проведены все необходимые ресурсные, прочностные и аэродинамические испытания.

Работа над созданием стала своего рода толчком технологического плана для большей части Объединенной Авиастроительной Корпорации. На предприятиях в Казани, Воронеже, Иркутске, а также Ульяновске были произведены масштабные обновления оборудования. Помимо этого был создан ряд новых высокотехнологичных организаций.

Говоря про летно-технические характеристики агрегата, следует отметить типовую двухклассную компоновку на 132 кресла (минимум).

Максимальная взлетная масса МС-21-200 составляет 72560 кг, а посадочная – 63100 кг. Дальность полета самолета с двухклассовой компоновкой салона составляет чуть менее 6500 километров.

Кабина экипажа воздушного судна, как и все прочее, выполнена в соответствии с современными требованиями к эргономическим характеристиками и показателям безопасности.

Наличие электродистанционной системы управления, выполненной по современным технологиям, позволяет пилотам при помощи специальных боковых джойстиков менять положение лайнера в пространстве, а при достижении максимальных пилотных ограничений выдает предупреждение вибрацией на высокой частоте.

Автоматическое управление (автопилот) может сохраняться до момента касания лайнером полосы. Это в полной мере соответствует категории ICAO IIIB. В МС 21 реализована уникальная концепция стеклянной кабины, которая гарантирует лучшую визуальную информацию с помощью цветных жидкокристаллических широкоформатных дисплеев и проецирования полетной информации на лобовое стекло. Подобное техническое решение позволяет экипажу наилучшим образом действовать в условиях ухудшенной видимости и при неблагоприятных метеорологических условиях.

Схема мест в салоне: лучшие и худшие

По состоянию на 2017 год еще нет ни одного лайнера МС-21, который был бы оборудован пассажирским салоном. Его концепция, тем не менее, разработана и существует в макете.

Полноразмерный макет самолета МС 21 уже был публично представлен производителем. В нем присутствовал фрагмент пассажирского салона с установленными креслами эконом,- и бизнес-классов. Под бизнес-класс в базовой комплектовке пассажирского салона будет отведено шесть первых рядов. От экономического класса эта часть салона будет отделена перегородкой. Бюджетные места в лайнере насчитывают двадцать рядов. В каждом ряду по три разделенных проходом кресла.

Так как расстояния для ног перед креслами достаточно широкие, как и проход между рядами, однозначно определить лучшие и худшие места проблематично.

При разработке салона самолета конструкторы делят борт на три основные части:

• носовую;
• среднюю;
• хвостовую.

Традиционно считается, что лучшие места в пассажирском салоне находятся непосредственно за кабиной пилотов. В этой части самолета менее всего ощущается тряска. Передние места привлекают пассажиров еще и тем, что именно с них начинается раздача питания и напитков. Соответственно, нет никакого риска, что у пассажира не окажется выбора блюд. Помимо этого, клиенты авиакомпаний, занимающие первые ряды, имеют возможность первыми покинуть салон после того, как о посадке лайнера будет объявлено. Чаще всего впереди самолета предпочитают садиться пассажиры с детьми. Этот фактор другие путешественники могут воспринять неоднозначно: малыши часто капризничают, так что о спокойном полете придется забыть.

С этой точки зрения наиболее оптимальным вариантом окажется выбрать места в середине салона МС 21. Здесь тряска будет не слишком сильной, а детей – на порядок меньше.

Места, расположенные возле прохода, окажутся не лучшим выбором для тех, кто планирует поспать во время перелета. Занявший «проходное» место путешественник будет вынужден вставать и пропускать своих двоих соседей всякий раз, когда им потребуется покинуть свое место.

Высокая востребованность мест возле иллюминатора объясняется, прежде всего, потрясающим видом, который открывается в полете. Кроме того, здесь можно спокойно спать, не рискуя быть потревоженными другими пассажирами. Единственный минус кресла у окна – это некоторая сложность выхода. Для того чтобы подняться с места, потребуется побеспокоить соседей.

Наименее удобными являются места посредине. У них отсутствует отдельный подлокотник. Здесь будет не слишком комфортно людям с крупной комплекцией.

Отдельным пунктом следует отметить те категории пассажирских кресел, которые расположены перед эвакуационными выходами. В ряду МС 21 таких мест в ряду два. Они пользуются высоким спросом, поскольку в этом ряду имеется дополнительное место для ног.

Самые неудобные места для любого пассажира – это последний ряд в экономическом классе. Он расположен перед техническими блоками – санузлом и кухней. Здесь во время полета обычно повышенная проходимость, так что занявшим эти места приходится терпеть большое скопление людей и постоянные хлопки дверьми. Кроме того, в самом последнем ряду лайнера спинки сидений не опускаются.

МС 21: перспективы и преимущества

На лайнер МС 21 в России возлагаются большие надежды. Это первый отечественный самолет, который изначально имеет все возможности составить достойную конкуренцию лидерам соответствующего сектора рынка. Самолетами, которые будут конкурировать с новинкой авиастроения, прежде всего, являются Boeing 737, Airbus 320, а также китайский Comac C919. Начало эксплуатации последнего намечено на 2020 год. По заявленным китайским производителем характеристикам он более всего напоминает базовую модель МС 21.

Одно из основных преимуществ российского пассажирского самолета заключается в его относительно низкой конкурентоспособной стоимости в сравнении с западными аналогами. МС-21 оборудован бортовой техникой и электроникой с открытой архитектурой, что в процессе эксплуатации дает возможность установки оборудования любых производителей по желанию.

Определенные опасения в плане будущего спроса на самолет вызывает тот факт, что у новинки отечественного авиапрома практически полностью отсутствует система послепродажного обслуживания. Это может создать проблемы с продажами, поскольку у основных конкурентов (Boeing и Airbus) предусмотрена трех,- четырехлетняя гарантия на основные узлы их самолетов. К тому же покупатели самолетов Боинг и Айрбас получают от производителя гарантии того, что при возникновении потребности любая деталь окажется доставлена в любую точку земного шара в кратчайшие сроки.

Тем не менее, несмотря на наличие ряда спорных и вызывающих опасение вопросов, МС 21 уже сегодня можно небезосновательно считать серьезным прорывом отечественного самолетостроения. И хоть в настоящее время нет ясности по поводу того, когда окупятся вложенные в создание новых опытных машин и приобретение производственных мощностей огромные средства, этот самолет – большой шаг России в сторону успеха на международном авиационном рынке.

Видео

В среду, 8 июня, корпорация «Иркут» на Иркутском авиазаводе представит первый самолёт МС-21-300. Отмечается, что лайнер предназначен для проведения лётных испытаний.

«Постройка первого самолёта — важный этап программы МС-21. Мы ждём на Иркутском авиационном заводе делегации наших партнёров, действующих и потенциальных заказчиков, представителей федеральных и региональных органов власти», — сказал президент компании Олег Демченко .

О том, что представляет собой самолёт МС-21-300, рассказывает АиФ.ru.

Ближне-среднемагистральный реактивный самолёт МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях. Является вторым после Sukhoi Superjet 100 масштабным российским проектом в области гражданской авиации, который был создан без советского задела. В отличие от Superjet, рассчитанного на нишу региональных самолётов (дальность полёта — 3 тыс. км), МС-21 будет осуществлять полёты на расстояния около 6 тыс. км.

В конструкции лайнера впервые в отечественном самолётостроении широко применяются композиционные материалы — их около 40%. Использование углепластиков позволило увеличить размах крыла и облегчить хвостовую часть. Это решение позволило интегрировать в полном объёме в самолёт все последние инновации в области гражданской авиации. В качестве конкурентных преимуществ самолёта называются:

• сниженные эксплуатационные расходы;
• повышенный комфорт для пассажиров;
• хорошие показатели экологической безопасности.

МС-21 будут выпускать в трёх версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). На международном рынке он будет конкурировать с европейским Airbus А321neo и американским Boeing 737 MAX 9.

Заказчики

Первые МС-21 начнут массово сходить с конвейера в 2017 году, а к 2020 году «Иркут» планирует выйти на уровень производства 40 лайнеров в год. На данный момент у компании заказали 285 самолётов МС-21. Основным заказчиком стал «Аэрофлот», первые воздушные суда авиаперевозчик получит в конце 2018 года.

Интерес к самолёту, как сообщают в «Иркут», также проявляют авиакомпании из Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании и Ирана. Однако на международном рынке пока существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолётов (4 из них — опцион) египетской Cairo Aviation.

Стоимость одного лайнера МС-21, в зависимости от комплектации, составляет от $72-85 млн.

Лётно-технические характеристики МС-21-300:

• Длина самолёта: 42,3 м
• Размах крыла: 35,9 м
• Высота самолёта: 11,5 м
• Ширина салона: 3,81 м
• Ширина фюзеляжа: 4,06 м
• Максимальная взлётная масса: 79 250 кг
• Максимальная посадочная масса: 69 100 кг
• Максимальная заправка топливом: 20 400 кг
• Максимальная дальность полёта в двухклассной компоновке: 5900 км

22:51 — REGNUM

28 мая 2017 года состоялось знаменательное для российского гражданского авиастроения событие — первый полёт совершил новейший пассажирский авиалайнер МС-21. Самолёт провел в воздухе около 30 минут, поднявшись на высоту 1 км и разогнавшись до скорости 300 км/ч. Полёт был проведён в закрытом режиме. Напомним, МС-21 покинул сборочный цех 4 мая. Сможет ли новый российский авиалайнер стать конкурентоспособным и коммерчески успешным?

МС-21 относится к самому востребованному классу пассажирских самолётов

Первым пассажирским самолётом, «с нуля» разработанным в России, стал региональный ближнемагистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По меркам современного российского гражданского авиастроения построено значительное количество SSJ-100. С 2008 года произведено 128 бортов, из которых поставлено заказчикам 108. К сожалению, некоторая «узость» рынка региональных самолётов не позволила производителям выйти на запланированные ежегодные объёмы производства в 60 самолётов, соответственно, прибыльным самолёт так и не стал. С другой стороны, говорить о каком-то «безумном» провале тоже не приходится, так как на разработку самолёта было потрачено всего около $400 млн бюджетных денег (и ещё $600 млн внебюджетных инвестиций) — один из не столь частных примеров эффективного расходования государственных средств за последние годы. К тому же был получен полезный опыт и удалось собрать костяк специалистов, способных заниматься разработкой современных пассажирских самолётов.

Что же касается МС-21 — то самолёт, создаваемый корпорацией «Иркут», относится к классу узкофюзеляжных ближне/среднемагистральных самолётов. В настоящее время разрабатываются лайнеры МС-21−300 (160—211 мест) и МС-21−200 (130—176 мест), максимальная дальность полёта самолётов составляет 6000 и 6400 км соответственно. К той же категории относятся такие популярнейшие в мире модели авиалайнеров как AirbusA-320 (произведено более 7500 единиц) и Boeing-737 (произведено более 7000 единиц). Рынок этой продукции огромен — к примеру, на новые модификации A-320neo (эксплуатируется с января 2016 года) и Boeing-737 MAX (первый полёт в январе 2016 года) уже имеются заказы огромных объёмов — около 2600 и 2500 бортов соответственно. Более того, по оценке компании Boeing в период с 2016 по 2035 год потребность мирового рынка в узкофюзеляжных авиалайнерах составит умопомрачительные 28 140 единиц на сумму $3 триллиона. Несложно догадаться, что даже 5−10% (1407−2814 единиц на сумму $150−300 млрд.) от этого «пирога» могут принести огромную прибыль. Очевидно, что «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) будет невероятно сложно претендовать на огромный североамериканский и западноевропейский рынки (потребность примерно в 11.000 бортов). При этом необходимо поставить четкую задачу получить за эти годы большую часть рынка СНГ (около 800 бортов) и побороться за контракты в Азии (около 11.000 бортов), Латинской Америке (около 2.500 бортов), Африке (около 900 бортов) и на Ближнем Востоке (около 1.500 бортов).

Удастся ли МС-21 завоевать часть мирового рынка?

Сделать это будет непросто — здесь недостаточно просто предложить самолёт с конкурентоспособными характеристиками (а такие у МС-21 заявлены) и ценой. Каталожная стоимость МС-21 составит около 85 млн, тогда как самый дешевый Boeing-737 MAX обойдется заказчику в $87 млн, а A319neo стоит $94,4 млн. В этом смысле у российского самолёта всё неплохо. Но не стоит забывать и другого нового игрока — Китай, который проводит испытания своего Comac C919, находящегося в том же классе. Пока стоимость этого самолёта официально не определена, но судя по предзаказу на эти самолёты в количестве 380 единиц стоимостью $26 млрд, несложно посчитать, что в среднем один борт обойдется заказчику примерно в $68 млн. На первый взгляд, всё просто — китаец должен постепенно «убить» всех своих конкурентов за счёт столь низкой стоимости. Но дело в том, что в реальности, крупным заказчикам те же Airbus и Boeing делают огромные скидки. К примеру, в среднем реальная стоимость A320neo оказалась на 51% ниже чем каталожная цена и составила $49.2 млн, а не $100.2 млн . То же самое и с «американцем». Российским производителями придется даже сложнее, чем китайцам, — у Поднебесной есть свой огромный рынок авиаперевозок, который, наверняка, административным ресурсом «уговорят» приобретать отечественный самолёт. Рынок же СНГ, где может доминировать Россия, намного меньше и свободнее китайского. Из сложностей для российской стороны также стоит отметить тот факт, что у ОАК нет столь развитой инфраструктуры по обслуживанию поставленных за рубеж авиалайнеров, а это один из важнейших факторов, влияющих на выбор самолёта покупателем. В этом направлении еще необходимо очень долго и много работать. Несколько упрощает этот вопрос тот факт, что на самолёт могут устанавливаться как американские двигатели Pratt & Whitney PW1400G, так и проходящий испытания российский двигатель ПД-14. Очевидно, что с российским двигателем (даже при его отличных характеристиках), продать самолёты вне России было бы заметно сложнее (в том числе и из-за сложностей сертификации).

Задача потеснить гигантов гражданского авиастроения не ставится

На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолётов, из них за 185 уже внесены авансовые платежи. На разработку самолёта будет потрачено около $5 млрд, а для достижения рентабельности необходимо будет реализовать 300 самолётов. Эта «задача минимум» вполне выполнима. Другой вопрос, что этого, конечно, мало. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что до 2037 года ОАК рассчитывает поставить 1000 МС-21, то есть выйти на темп серийного производства 60−70 бортов в год. В сумме с производством около 20−30 SSJ-100, в идеальном раскладе, можно достигнуть показателя 90−100 самолётов в год. Для сравнения, СССР в 1980-х годах выпускал 60−70 гражданских самолётов в год, а Airbus и Boeing поставляют заказчикам около 600 самолётов в год. Очевидно, что задача реально потеснить американского и европейского авиапроизводителя в ближайшие 20 лет руководством ОАК и России не ставится — да это и невозможно. На этом этапе необходимо хотя бы просто вернуться в список стран-производителей конкурентоспособной гражданской авиации, получить возможность оснащать отечественными самолётами российские авиакомпании и создать прибыльный коммерческий проект. Лишь после этого можно думать о каких-то более глобальных задачах. Но даже поставленные цели очень непросто выполнить — для выхода на давно утраченные рынки придется использовать все рычаги, в том числе и не совсем «честные» (благо, «откатами» после распада СССР на российский рынок агрессивно входили всё те же Boeing и Airbus). Понятно, что в развивающихся странах Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки далеко не всегда решения о закупке чего-либо зависят от качества предложения. Ну, а после того, как авиапарк авиакомпании «захвачен» производителем, «слезть» с поставок дополнительных бортов и запчастей в обозримом будущем уже очень тяжело.

На МС-21 сделана огромная ставка и от его успеха или неудачи во многом зависит судьба российского гражданского авиастроения, поэтому важна эффективная работа на всех уровнях — от разработки и производства, до создания сервисных центров и продвижения.